Pressflöden om samhällsplanering

Yimbys studiecirkel om Den amerikanska storstadens liv och förfall fortsätter...

Sprawl i Florida
“ Våra vise män ville att pengarna skulle användas till omvälvningar som skapade väldiga villaförorter och svälte ut alla stadsdelar som stadsplanerarna betraktade som slumkvarter; de gjorde stora ansträngningar för att uppnå detta. Och det var det vi fick. ”

I detta kapitel diskuterar Jane Jacobs en central ingrediens i stadsplaneringen: pengar. Pengar är förstås en nödvändig förutsättning för att man ska kunna bygga fungerande storstäder, men enligt Jacobs kan pengar också förstöra städer. Det avgörande är hur de används och för vilka ändamål.

Jacobs skiljer på tre olika sorters pengar: privata pengar, statliga pengar och svarta pengar. Dessa tre typer av pengar kan användas till långsam, gradvis förändring (t.ex. små lån och krediter som används till kontinuerlig förnyelse av stadsmiljön) eller snabb, omvälvande förändring (t.ex. totalsanering och stora nybyggnadsprojekt). Jacobs hävdar att pengar som på något sätt investeras i stadsbyggande ofta är just omvälvande pengar, trots att städer för det mesta mår bättre av gradvis förändrande pengar.

Hon visar med en mängd exempel hur befintliga blandade stadsmiljöer antingen torkas ut eller översvämmas av omvälvande pengar och vilka problem det skapar. Hon påpekar också att det finns mycket pengar som skulle kunna användas till att skapa mer mångfald och bättre stadsmiljer som istället finansierar utbyggnaden av glesa bilberoende förorter.



Planförslag för Märsta Port (2011)

Som Jacobs framhåller är inte efterkrigstidens förortssprawl en olyckshändelse eller ett resultat av individernas fria val. Tvärtom har staten och kommunerna mycket aktivt stöttat denna process ekonomiskt. Man har målmedvetet drivit på utvecklingen mot ett fullständigt upplöst och bilberoende förortslandskap. I bakgrunden har naturligtvis den modernistiska stadsplaneringsideologin påverkat.

“ Privata investeringar formar städerna, men politiska idéer (och lagar) formar de privata investeringarna. Först kommer bilden av det vi vill ha; sedan ställs maskineriet in för att producera bilden. Det ekonomiska maskineriet har ställts in på att skapa stadsfientliga bilder enbart därför att vi som samhälle trodde att det skulle vara bra för oss.

Om och när vi börjar tro att vi vill ha en levande, varierad stad, som har förmågan till kontinuerlig, finkornig förbättring och förändring, kommer vi att ställa om det ekonomiska maskineriet så att vi kan få det. ”

Idag, 2012, så verkar idealen äntligen ha förändrats. Politiker, planerare och byggare pratar vitt och brett om blandstad och slänger sig gärna med urbana plus-ord. Samtidigt har man oroväckande svårt att gå från ord till handling, trots att vi nuförtiden uttryckligen säger att vi ska bygga stad istället för sprawl. Det är alltså hög tid att genomföra nödvändiga förändringar på stadsbyggandets ekonomiska område. Hur skapar vi finansiella strukturer som underlättar den stadsplanering som vi vill ha?

Tidigare inlägg i serien:
Studiecirkel om Jane Jacobs
Jane Jacobs: Förord
Jane Jacobs: Inledning
Trottoarens funktioner: Trygghet
Trottoarens funktioner: Kontakt
Trottoarens funktioner: Barnuppfostran
Parkens funktioner
Bostadsområdets funktioner
Vad som alstrar mångfald
Behovet av blandade primära funktioner
Behovet av små kvarter
Behovet av äldre byggnader
Behovet av koncentration
Några myter om mångfald
Mångfaldens självdestruktivitet
Gränser och deras vakuumzoner
Avslumning och förslumning

YIMBY om: stadsplanering, arkitektur, jane jacobs, blandstad, mångfald, ekonomi, pengar, stadsbyggande, jacobs, yimby

Bloggar om: stadsplanering, arkitektur, jane jacobs, blandstad, mångfald, ekonomi, pengar, stadsbyggande, jacobs, yimby

I senaste numret av "Mitt i Söderort" intervjuas Gustav Svärd från YIMBY.

Klicka här för att läsa hela artikeln (sidan 16).

YIMBY om: yimby, stockholm, söderort, bandhagen, älvsjö, gullmarsplan

Bloggar om: yimby, stockholm, söderort, bandhagen, älvsjö, gullmarsplan

YIMBY om: stockholm, yimby, citybanan, pendeltåg, kollektivtrafik

Bloggar om: stockholm, yimby, citybanan, pendeltåg, kollektivtrafik

Lidingö kommun har hållit samråd för den nya översiktsplanen. Mitt i Lidingö uppmärksammar Yimbys yttrande med en intervjuartikel på sidan 7 i senaste numret. Rubriken "Vi vill slippa fler småhus" visar att våra visioner handlar om andra saker än att bara bygga mer.

Varför säger YIMBY nej?

Vi stöder kommunstyrelsens ambition att förtäta vissa av öns centrumområden, och bevara öns natur och parker. Men översiktsplanen behöver bli ännu tydligare på dessa punkter. När det ska byggas nytt på Lidingö så behövs det framförallt byggas flerfamiljshus. Byggnader med lokaler i markplan i stället för bilberoende småhusområden som tar upp värdefull natur- och parkmark utan att ge underlag för kollektivtrafik, handel eller service.

Nya hus kan göras attraktiva om de har varierad höjd, tilltalande fasadmaterial som tegel och puts, och detaljer som burspråk och balkonger. Det nybyggda flerfamiljhuset Villa Grevilli är ett gott exempel, även om vi gärna sett en mer färgstark fasad, och en butik eller en förskola i gatunivå.

Kritiken mot förtätning i Torsvik och Lidingö Centrum har framför allt grundats på påstått behov av parkeringsyta. Men det är en felaktig premiss att räkna med att varje hushåll i regionen ska äga en eller två bilar. Med bilpooler, marknadsmässiga parkeringsavgifter och förstärkt kollektivtrafik kan parkeringsnormen sänkas. Nya källargarage kan ge plats åt många bilar. En förlängning av tunnelbanan till Torsvik/Lidingö Centrum skulle kraftigt minska bilberoendet, förkorta pendlingstiden för de flesta lidingöbor, och förstärka näringslivet, när Lidingö Centrum tar över Ropstens roll som bytesstation.

Det är intressant att Mitt i Lidingö har uppmärksammat förslaget om att riva stadshuset, när det är kommunstyrelsen, inte YIMBY, som har lagt fram idén. Det krävs självklart eftertanke och utredning inför ett så stort projekt.

Rudboda är ett annat intressant område. Både skolan och kyrkan kommer rivas. Inte heller de låga brutalistiska husen vid Rudboda Torg är bevaransvärda. Det är hög tid för kommunen att ta ett helhetsgrepp, och upprätta en ny detaljplan för Rudboda. Till exempel kan man räta ut Norra Kungsvägen, och bygga upp ett nytt, mer småstadsmässigt, centrum.

Debatten om detaljplanen förs bland annat på den ideella webbplatsen Lidingösidan. De kritiska kommentarerna brister tyvärr ofta i saklighet och perspektiv, och missar centrala frågor som regionens bostadsbrist, bilberoende, eller underlag för handel och service.

YIMBY välkomnar en fortsatt diskussion om Lidingös framtid.

YIMBY om: stockholm, lidingö, yttrande, torsvik, lidingö centrum, kollektivtrafik, tunnelbana

Bloggar om: stockholm, lidingö, yttrande, torsvik, lidingö centrum, kollektivtrafik, tunnelbana

Nu på torsdag den 26:e januari träffas vi för BIMBY (Beer In My Backyard) på T.G.I. Fridays i Kungsträdgården, på Hamngatan 19. Välkomna!

T.G.I. Fridays har sänkt matpriserna. Vi kommer vara där från klockan 17 och framåt, för att hinna före rusningen, och studera folklivet i centrala Stockholm. Se Facebook-evenemanget här och kalenderhändelsen här.

YIMBY om: yimby, BIMBY, aktivitet, Kungsträdgården, Norrmalm

Bloggar om: yimby, BIMBY, aktivitet, Kungsträdgården, Norrmalm

Det är inte ofta man får läsa om stadsbyggnadsfrågor på DI. Men för några dagar sedan hände det. Magnus Stenlund (fastighetskonsult och analytiker) skrev en artikel som förtjänar uppmärksamhet.

Stockholms befolkning växer snabbt och Stenlund skriver:

"Det är bra om Stockholm kan fortsätta att försörja och attrahera. Men frågan är var alla ska bo. Just nu är svaret: varhelst det är möjligt. Och ju fler spridda skurar av punkthus, ­desto längre ut i regionen får staden leta efter mark för nästa projekt.

De flesta människor vill bo i innerstaden. Vill de inte det så vill de bo på landet, eller åtminstone i villaförort. Våra preferenser, allt eller inget, förändras mycket lite över tiden. Alltmer absurda priser på centrala bostäder verkar ofrånkomliga."

Stenlund skriver också att täthet, tillgänglighet och mångfald är vad som definierar stenstaden. Kvartersbebyggelsen bör utgöra fundamentet för en god stadsplan. Kontor, affärer och bostäder bör ingå i samma byggnad eller inom samma område. I gatuplanet ska affärsverksamhet- och småskalig ­näringsverksamhet prioriteras. Kollektivtrafiken måste byggas ut.

I det stora hela så är Magnus Stenlund helt klart på väg i rätt riktning. Han inser vad många Stockholmare idag vill ha.

YIMBY om: yimby, di, förtäta, kollektivtrafik, innerstaden, täthet, tillgänglighet, mångfald

Bloggar om: yimby, di, förtäta, kollektivtrafik, innerstaden, täthet, tillgänglighet, mångfald

Är den symboliska kommunistarkitekturen socialt hållbar? Nej. Är den god förebild för miljötänkande? Nej. Symboliserar den en hållbar ideologi? Nej. Är den fascinerande? Ja fruktansvärt fascinerande. Och ibland fantastiskt vacker.

Vi ska snart ha en temakväll på Yimby där vi ska prata om arkitektur (datum kommer senare). Som uppvärmning kan vi diskutera ett stycke arkitekturhistoria som är så nära, men ändå så långt borta.



Cosmic Communist Constructions Photographed är en bok där Frederic Chaubin ger Sovjets arkitektur den uppmärksamhet den förtjänar. Då pratar vi inte om de klassiska ”Commieblocks”, utan om de mer originella symboliska byggnaderna. Han har hittat byggnader som enligt folks berättelser är förstörda eller blivit bortglömda. Många av byggnaderna har bemötts med avsky då de är byggda under de dåliga åren. Men numera blir fler och fler accepterade på grund av den plats i arkitekturhistorien som de har, även i utbrytarländer som baltstaterna.

Kanske ingenstans har arkitektur präglats så mycket av makt som i forna Sovjet. Här tilläts inte privata initiativ som vi är vana vid i västvärlden. Inget som sticker ut kunde byggas utan att den politiska eliten la sig i. Det har gett arkitekturen en speciell prägel och monotonitet. Men det finns exempel på arkitektur som sticker ut, oftast i politiska syften.

Här följer några exempel på byggnader som Frederic Chaubin fotat. Byggnaderna byggdes för aktiviteter som kultur, vetenskap, semester, sport och riter. Vad känner du spontant när du får se det här?
 

Druzhba Sanatorium, semesterparadiset som enligt Chaubin blev misstagen för att vara en avfyrningsramp av pentagon.


Minnesskulptur i "the Ninth Fort" i Kaunas, Litauen.


Ukrainian Institute of Scientific and Technological Research and Development.


Tbilisi Roads Ministry Building, numera Bank of Georgia.


Sovjets ambassad i Kuba.


Palace of Ceremonies, Tbilisi, Georgien.


Polytechnic Institute, Minsk, Vitryssland.


Institute of Robotics and Technical Cybernetics, St Petersbyrg, Ryssland.


The anthropomorphic House of Soviets, Kaliningrad. Blev alldrig färdigbyggd på grund av Sovjets kollaps.


Monument to the Battle of Bash-Aparan.


The Villa Auska, byggdes för Leonid Brezjnev i Palanga, Litauen.


Fyodor Dostoevsky Theater of Dramatic Art, i Veliky Novgorod, Ryssland. Ofta benämnd som ett surrealistiskt mästerverk.

YIMBY om: yimby, arkitektur, sovjet, kommunism, cccp

Bloggar om: yimby, arkitektur, sovjet, kommunism, cccp

Svenska Dagbladet fortsätter sin artikelserie om befolkningsökningen i Stockholm. I dag intervjuas Gustav Svärd från YIMBY samt Birgitta Adolfsson och Bitte Fossbo från Nätverket Årstafältet.

Läst artikeln här.

YIMBY om: stockholm, yimby, stadsutveckling, förtätning, årstafältet, svd

Bloggar om: stockholm, yimby, stadsutveckling, förtätning, årstafältet, svd

De ledande stockholmsmedierna har uppenbara problem med källkritiken.

I samband med att överklagandetiden för nya slussen gick ut häromdagen kunde media berätta att det kommit in drygt 260 överklaganden till nya slussen.

En intressant detalj i sammanhanget är att den totala mängden överklaganden egentligen var runt 400, men många överklaganden gick till fel instans. Den felaktiga uppgiften om att överklaganden skulle skickas till förvaltningsrätten har enligt SvD spridits på facebook (och tydligen, kan vi tillägga, även på slussenmotståndarnas egna hemsidor). Den hela är talande för stora delar av debatten om slussen - det verkar som att många av de som överklagat har litat på den auktoritet som sagt åt dem vad de ska tycka - hade de bemödat sig att faktist läsa planerna om nya slussen - som är lätt åtkomliga på Stockholms stads hemsida - hade de också hittat information om var man ska skicka överklaganden.

Enligt Stadsbyggnadskontorets ansvariga för slussenprojektet, Martin Schröder, verkar också en hel del överklaganden bestå av samma text där den som överklagat bara satt dit sitt namn på slutet.

DN listar några exempel från de överklaganden som kommit it:

“ Dagens Slussen är helt enkelt den bästa lösningen och den ska därför bestå ”
“ Slussen är människornas ej bilarnas. Gör inte om samma dumhet som Klarakvarteren ”
I Dagens Nyheter kommer också "tillgänglighetsexperten" Lennar Klaesson till tals där han återupprepar sina felaktiga uppgifter om att planen inte skulle uppfylla tillgänglighetskraven i plan- och bygglagen. Samma Lennart Klaesson som driver en egen agenda om att bevara dagens slussen som har en avsevärt sämre tillgänglighet.
 
Men Dagens Nyheter nöjer sig denna gång inte bara med att låta Klaesson stå oemotsagd utan väljer att gå ett steg längre. I en annan artikel får Kjell Sundstedt - som är helt blind sedan några år tillbaka - komma till tals. I artikeln får Kjell tala ut om sin oro över nya slussen. Dagens Nyheter låter oss få veta att Kjell tar sig över från Gamla stan till Djurgårdsfärjan över Skeppsbron. Vän av ordning frågar sig förstås varför Kjell då oroar sig eftersom trafikkapaciteten i nya slussen avsevärt kommer att minska och Skeppsbron i mycket liten utsträckning påverkas av bygget. Problemet är - låter DN berätta - att dagens fyra körfiler på skeppsbron ska bli åtta[sic!].

Problemet är förstås att påståendet i Dagens Nyheter inte stämmer. Bron i nya slussen minskar från 12 till 8 filer. Bron slutar vid Munkbroleden där Skeppsbron kommer att ha 6 filer tills den når kajplanet vid Södra Bankogränd där den får fyra filer. Faktum är att det kommer att bli lättare för Kjell att nå Djurgårdsfärjorna vilket Per Hagwall skriver om på sin blogg:

“

Från Triewaldsgränd där han bor kommer Kjell Sundstedt i framtiden att kunna komma till Djurgårdsfärjorna lättare än han gör nu. Det är bara att svänga norrut runt hörnet till Järntorget sedan är det raka spåret österut på Södra Bankogränd till ett nytt övergångsställe som korsar fyra filer. På andra sidan övergångsstället avgår Djurgårdsfärjorna, de har flyttats en bit norrut jämfört med i dag. Vill han fortsätta ta samma väg som nu så gör han det: går söderut och sedan österut på Slussplan till Skeppsbron, då får han korsa sex filer på övergångsstället, i dag korsar han fem. Ett tredje alternativ är att korsa Munkbroleden (fyra filer) och sedan gå i kajplan österut och norrut. I samtliga fall tillkommer två cykelfiler, nu och i framtiden.
  Så här ser det ut idag: ett övergångsställe över 5+2 filer
Och så här blir det: två övergångsställen, ett över 6+2 filer och ett över 4+2 filer, den nya färjeterminalen skymtar i högerkanten. Som synes kan man komma till färjeterminalen genom att passera Slussen i kajplan också, om man vill det. Illustration: Foster + Partners och Berg Arkitektkontor

”
 
Artikeln i Dagens Nyheter fortsätter:

“ Åt Södermalmshållet kommer trappor att torna upp sig, höga som ett trevåningshus. Det blir krångligt, menar Kjell Sundstedt, särskilt när han och Zingo ska nedåt. Hissarna inne i gallerian vill han inte ta.

- Jag oroar mig för morgnar och kvällar. Det kommer att vara så ödsligt, jag skulle inte gå in i en tom galleria och åka hiss även om jag inte vore blind. Och en blind människa vill bli sedd och kunna ropa på hjälp, säger Kjell Sundstedt.

De här planerade förändringarna av Slussen kommer att drabba andra rörelsehindrade, äldre personer och familjer med barnvagn. Det är olyckligt att så många får svårigheter att ta sig fram mitt i stan, anser Kjell Sundstedt. ”
Den passage i form av en bro som Kjell - och alla andra - idag använder för att passera mellan Gamla stan och Södermalm kommer att finnas kvar. Det handlar alltså inte om att passager tas bort utan om att nya tillkommer.

Höjdskillnaden mellan Gamla stan och Södermalm är en konstant så länge man inte får för sig att riva bort en av de två. Där "trappor höga som trevåningshus" i framtiden ska "torna upp sig" finns idag ingen passage alls. Av någon outgrundlig anledning verkar det faktum att det ska byggas trappor, hissar och rulltrappor på en plats som det idag inte går att passera alls vara ett problem.

Det är ett fult spel som pågår där blinda och rörelsehindrade blir brickor i spelet om slussen. Vem är det som har lurat Kjell? Han kan ju av förståeliga skäl inte själv läsa plankartan. Och varför publicerar tidningar som Svenska Dagbladet och Dagens Nyheter okritiskt direkta felaktigheter? Var tog den seriösa undersökande journalistiken vägen?

Det finns också en annan aspekt i den havererade debatten om slussen. Demokratin i planprocessen riskerar att ta skada. När det som diskuteras är förslag som aldrig har varit aktuella var tar då diskussionen om det faktiska förslaget vägen?

[Tillägg]:
YIMBY har lyft flera märkligheter i samband med slussenfrågan, bland annat har vi analyserat kulturslussen-förslaget, pekar på hur rörelsehindrade utnyttjas i debatten och pekat på de många myter som sprids om nya slussen.

YIMBY om: stockholm, yimby, slussen, slussenmyter, myt, lögn, osanning, tillgänglighet

Bloggar om: stockholm, yimby, slussen, slussenmyter, myt, lögn, osanning, tillgänglighet

Det är alltid intressant att se hur det ser ut i andra städer. Extra intressant om de dessutom är jämförbara med Stockholm. Warszawa är just en sådan stad. Huvudstad i ett grannland och med bara något större invånarantal än Stockholm. Sedan kommunismens fall för drygt 20 år sedan genomgår staden en snabb omvandling och modernisering. Naturligtvis både på gott och ont, men mest på gott om man pratar med folk och tittar själv. Enskilda byggnader kan alltid diskuteras, men är det något som man definitivt blir avundsjuk på är den energi som präglar staden och byggandet. Här finns en framåtanda och lust till förnyelse och förändring.

Precis sådant som Stockholm helt har tappat de senaste 20 åren. I Stockholm råder ängslighet, beslutsångest och visionslöshet. Allt tycks handla om bevarande och inget om utveckling och nytänkande. Så lite inspiration kan vara bra. Mitt besök i Warszawa, som är min födelsestad, var väldigt kort. Jag gör inga som helst anspråk på att ge en heltäckande bild, men jag hoppas det väcker lite nyfikenhet hos er som läser här! Både vad gäller den nya och gamla arkitekturen, som jag också ska ge några små smakprov på. Vi börjar i den förort som jag bodde i under besöket och som heter Ursynow. Kan tänka mig den är jämförbar med Solna.


En av huvudgatorna kantad med nybyggda kvarter.


Ett hus från samma gata. Jämfört med nybyggda hus av samma typ här i Stockholm så tyckte jag husen kändes lite roligare, med generellt större grad av oregelbundenhet och detaljer i fasaderna.


Här en annan realtivt vanlig typ av nybygge. Större huskroppar för att vara nya bostadshus än vad som är brukligt i Stockholm . Inte världens roligaste hus, men ganska okey på det stora hela.


Vad som däremot var deprimerande var denna typ av väldigt vanliga så kallade ”block-hus”, som uppfördes under kommunist-eran i parti och minut. Alltid gråa och alltid dåligt underhållna. Nuförtiden är de flesta renoverade och i väldigt många fall, kanske de flesta, även ommålade i någon trevlig färg.


Här kan man se att där nyanläggning har skett så har man satsat på rejäla cykelbanor, separerade från biltrafiken. Till vänster i bild syns ett typiskt exempel på renoverade och målade gamla ”block-hus”.


Nu över till stadens centrum. Mitt i stan står Kulturpalaset. Jättebyggnaden är en ”vänskaps”-gåva från den gode Stalin. Huset är c:a 230 meter högt och bara basen på det är gigantisk. Det framgår inte på min bild, men klicka gärna på länken här för att få ett grepp om proportionerna. Många hyser en hat-kärlek till denna så dominerande symbol för kommunisttiden. En del ville riva den efter kommunismens fall, men byggnaden fick stå kvar. I stället tycks strategin blivit att bygga andra höga hus i Kulturpalatsets omgivning och på de sättet förta dess dominans. Detta tycker jag man lyckats med och nog vore det synd att riva en så karaktäristisk och historisk byggnad. Huset har faktiskt levt upp till sitt namn genom åren och hyst just kultur av olika slag. Idag finns det bl.a muséer, simbassäng, dansskola, bibliotek, bokaffär, konferensanläggning och en stor multi-biograf i huset.

Och här en historia som belyser vad Warszawa-borna själva tyckte om huset:
En turist kommer till Warszawa. Han går fram till en man på gatan och säger ”Ursäkta min herre, jag har endast några timmar på mig här i Warszawa och hinner bara med en enda sevärdhet. Vilken bör jag se?” Mannen svarar ” I så fall måste du absolut åka upp i toppen på Kulturpalatset.” Turisten undrar ”Är det för att utsikten är så fin?”. Mannen svarar ”Nej min herre, det är enda platsen i stan där man INTE ser Kulturpalatset.”.


Till höger syns ena hörnet på Kulturpalatset och här kan man se en del av den nybyggnation som gjorts i närheten.


Vid Centralstationen ligger detta Marriot-hotell, som lyste väldigt tjusigt på kvällen. Har tyvärr ingen bild på det….


Här lite gamalt och nytt i en härlig blandning.


Och lite fler skyskrapor, som var helt okey. Just i dessa kvarter ska en ny skyskrapa med lyxlägenheter byggas. Den är ritad av den världsberömde arkitekten Daniel Libeskind, som är polsk jude, men verksam i USA dit han emigrerat. Klicka här för att se hur den nya, spännande byggnaden ska se ut.


Nu lite av det gamla Warszawa. Här slottet och gamla stan. På pelaren står Sigismund, som var kung över Sverige och Polen på 1500-talet. Warszawa drabbades extremt hårt av nazisternas framfart. Utöver den allmänna förstörelse kriget innebar så jämnade tyskarna systematiskt stora delar av staden bokstavligen med marken. Detta som hämnd för resningen i Warszawa-ghettot samt Warszawa-bornas resning mot ockupationen i slutet av kriget. Så alla gamla byggnader i centrum, som t.ex slottet och Gamla Stan, är alltså återuppbyggda efter kriget. Enorm möda har lagts ner på att återskapa staden exakt så som den såg ut före kriget.


Här en del av det stora torget mitt i Gamla Stan.


En av de fina parkerna i Warszawa. Här jag gick jag med min morfar på söndagspromenader som liten pojke. Märklig känsla att besöka platsen 40 år senare, med sina egna barn dessutom!


Nu tillbaka till det nya Warszawa. Här en rejält påkostad galleria, inte långt från Kulturpalatset. Inte för att jag tycker gallerior är så kul i allmänhet, men det var en ovanligt fin sådan.


Det enorma böljande glastaket.


En interiör.


Och här ett fräckt höghus ovanpå gallerian.


Så här ser det ut i multi-biografen som också ryms i gallerian.


Slutligen några blandade nybyggen jag svischade förbi. Här det nya Tv-huset. Omdiskuterat och kanske inte så där jättelyckat, men tråkigt är det inte… Tornet till vänster kallas lite elakt ”Babels Torn” i folkmun p.g.a att många menar att det bara är ett svindyrt och onödigt skrytbygge.


Här en byggnad med lyxlägenheter med pool på taket.


En av många nya kontorsbyggnader.


Här två nya exklusiva lägenhetshus i den fashionabla delen av stan. Fin variation i stil.


Snyggt huvudkontor.


Slutligen ytterligare ett nytt kontorshus.

Ja, det var det hela. Och som sagt, det finns mycket mer att se än detta.

YIMBY om: warszawa, stockholm, arkitektur, stadsomvandling, stadsutveckling

Bloggar om: warszawa, stockholm, arkitektur, stadsomvandling, stadsutveckling

Det mest destruktiva i Stockholm är dess gleshet och uppsplittring. Men om man ska välja ut något särskilt byggnadsverk som dels karaktäriserar denna gleshet och uppsplittring, dels gör den möjlig och dessutom skapar en massa glädjelöst jävelskap för dem som tvingas hålla till i närheten går nog priset till det som kallas E-fyran – dvs Södertäljevägen-Essingeleden-Norra länken-Uppsalavägen.


Södertäljevägen vid Fruängen

Södertäljevägen vid Västberga

Frågan är om detta stråk skulle kunna byggas om på ett mer stadsmässigt vis, så att det inte bildar barriärer för den majoritet av stockholmarna som inte kör bil, och så att all den mark det lägger en död hand över kan nyttiggöras. Så att det binder ihop stadsdelar istället för att splittra dem, så att det bildar ett intressant och spännande gaturum istället för en trafikslum.

Koncentrera inte all trafik till ett ställe

Stockholm är illa gynnat av naturen på så sätt att det finns få lätta passager mellan nord och syd. Men frågan är om vi inte har varit latare än rimligt; faktum är att vi i denna tvåmiljonersstad bara har fyra passager – Slussen, Centralbron, Västerbron, Essingeleden.

Under de senaste 45 åren då invånarantalet har ökat med 50% har inte en enda bro tillkommit.

Nu planeras visserligen en förbindelse till, uteslutande för bilar och med ett upplägg som verkar specialdesignat för att öka på utglesningen. Men finns det kanske andra möjligheter?

I YIMBY:s projekt Stadsplan för Stockholm föreslår vi tre ytterligare broar mellan nord och syd:
- En högbro vid Blockhusudden,
- En bro mellan Hägersten och Ålsten,
- En bro mellan Skärholmen och Ekerö,
alla tre byggda för både biltrafik och spårtrafik, men framför allt byggda som gator, inte som trafikleder.



Man kan diskutera om det finns underlag för ytterligare ett par broar – t.ex. en förlängning av Ringvägen österut till Beckholmen, eller en bro över Kungshatt mellan Bredäng och Höglandet.
Men hur man än gör med detta borde man på det här sättet frigöra yta i E-fyrans sträckning som kan användas för annat än biltrafik.
Däremot behövs det ingen diskussion om det finns underlag för fler t-banelinjer mellan nord och syd. Inte heller här har det byggts en enda linje under de senaste 35 åren, medan invånarantalet har ökat med en tredjedel. Fler t-banor skulle givetvis frigöra ännu mer yta för annat än biltrafik. Som bekant kräver biltrafik många gånger mer yta per resande än vad t-bana gör.
I andra europeiska huvudstäder byggs det t-banor när städerna växer.

Gräv ner

Ronda de Dalt är Barcelonas motsvarighet till E-fyran. Det är en stadsmotorväg som går parallellt med kusten på några kilometers avstånd från denna. Istället för att göra som i Stockholm och avsätta gigantiska utrymmen som trafikslum har man helt enkelt grävt ner de filer som har bråttom och behandlat resten som vilken vanlig gatutrafik som helst.



Så skulle man givetvis också kunna göra med mycket av Stockholms E-fyra. Helst borde förstås de nergrävda filerna användas som t-bana, men det kan man ju generöst hänskjuta till framtiden och tills vidare låta biltrafiken använda dem.
Detta skulle nämligen ändå omedelbart frigöra mängder av mark intill Södertäljevägen, i den före detta Ingentingskogen och vid Uppsalavägen norr om Norra begravningsplatsen – till exempel så här:



Och därmed skulle vi också frigöra resurser – pengar – för att förvandla hela detta misshandlade område till något attraktivt (rött: befintliga hus, orange: tomtmark).
Det finns några nyckelsträckor där sådan här nergrävning är svår – broarna vid Essingeöarna, som samtidigt råkar vara de potentiellt trevligaste platserna. Kanske måste de skjutas på framtiden. Resten är tillräckligt mycket. Eller finns det någon läsare som har idéer?

Omforma gaturummet

När den såkallade E-fyran inte längre pådyvlas all biltrafik, dvs då det finns alternativ, kan vi sätta igång att göra om Södertäljevägen, Essingeleden, Norra länken och Uppsalavägen till avenyer, och bygga hus vid dem.
Här är t.ex. en möjlig framtida vy från Södertäljevägen



Löst räknat skulle de här kvarteren, även om man lämnar de svårplanerade Essingeöarna utanför, och med Jacobs’ rekommenderade 20.000 pers/km2, överslagsmässigt rymma långt över 100.000 invånare. Utan att offra en enda park eller ett enda naturområde. Och med den extra vinsten att Stockholms värsta trafikslum har rensats bort.

Nu förväntar vi oss ett svar från Regina Kevius!

YIMBY om: stockholm, yimny, barriärer, stadsbyggnadsförslag, trafikslum, stadsplan, utglesning, sprawl, segregation, förbifart, förbifart stockholm, förbifarten

Bloggar om: stockholm, yimny, barriärer, stadsbyggnadsförslag, trafikslum, stadsplan, utglesning, sprawl, segregation, förbifart, förbifart stockholm, förbifarten

Bild: Suviko.

Vi vill önska alla våra läser en riktigt God Jul.

Och mellan julmustdrickande, Kalle Anka och klappöppning vill vi passa på och tipsa om lite att läsa och titta på.

ABC-nyheterna rapporterar om något som vi redan har konstaterat - det mesta som byggs i Stockholm är tråkigt. Enligt en undersökning inom kåren så pekar arkitekterna själva ut Stockholm som sämsta staden för ny arkitektur medan Malmö inte helt oväntat får inta förstaplatsen. I reportaget intervjuas bland annat Emma Jonsteg som är VD på Utopia arkitekter som är en av få arkitektbyråer som har vågat ta bladet från munnen i den här frågan.



En annan nyhet är att Socialdemokraterna, vilka som bekant har havererat fullständigt i Slussenfrågan, visar klart mer framåtanda i sin syn på hur Marieberg kan utvecklas. I tidningen Metro rapporteras att socialdemokraterna vill bygga ett "lilla Manhattan" i Marieberg Vid västerbrons fäste på Kungsholmen.


Så här vill Socialdemokraterna att vyn ska se ut i framtiden. Foto: S-kansliet/Stadshuset

Oppositionsborgarrådet Tomas Rudin säger till Metro:
“ Låt oss ta i lite och ­göra något som skapar ­rejält med bostäder. Det kommer samtidigt att tillföra stadsbilden något positivt: ett modernt tilltal och känslan av internationell storstad. ”
YIMBY gillar!

I den visionsbild som (s) tagit fram presenteras 4 byggnader med 45, 40 och 25 våningar.

Ett problem med denna typ av politiska förslag, precis på samma sätt som Trifoliumskrapan som centerpartiet tidigare presenterat, är att det endast är just politiska idéer. För att de ska realiseras krävs förstås att en byggare är intresserad av att bygga på platsen och att ekonomin går att räkna ihop (vilket inte alltid är lätt med den täthetsböter som staden idag har, en täthetsböter som var delaktig i att Tors Torn-förslaget föll).

Ett problem i sammanhanget är också att Marieberg ligger nära Bromma flygplats, men vi hoppas förstås att det ändå ska vara möjligt att bygga högre på platsen.

YIMBY om: jul, stockholm, yimby, arkitektur, utopia, emma jonsteg, marieberg, bromma, bromma flygplats, socialdemokraterna, tomas rudin, täthetsböter, centerpartiet

Bloggar om: jul, stockholm, yimby, arkitektur, utopia, emma jonsteg, marieberg, bromma, bromma flygplats, socialdemokraterna, tomas rudin, täthetsböter, centerpartiet

Detta är en förkortad version av YIMBYs yttrande för Lidingös översiktsplan. Hela Yimbys yttrande finns att läsa som pdf-dokument, Se även Lidingö kommuns informationssida om planprocessen.

Torsvik - område med förtätningspotential. Bild: Wikipedia.

YIMBY ställer sig över lag positiva till kommunens nya översiktsplan. Planen borde dock mer tydligt främja utvecklingen av kvartersstruktur i stället för småhusenklaver, kollektivtrafik i stället för privatbilism, och ökad byggnadshöjd med yteffektivitet i stället för nyexploatering av naturområden.

I planen finns förslag på nya småhus. Detta är problematiskt då fristående småhus är ytslösande och gör det svårt att försörja bebyggelsen med kollektivtrafik. För att spara mark och minska slitaget på miljön, liksom att kunna erbjuda Lidingöborna ett bättre utbud av tjänster, service och kultur är nybyggnation i stadsmässiga kvarter att föredra framför nya småhusområden. Med stadsmässiga kvarter avses flerbostadshus med fasad parallellt med gatan, 4 eller fler våningar, garage i källarplan och lokaler i markplan. Lokalerna bör samverka med gatulivet, och kan användas som butiker eller förskolor, alternativt som kontor, föreningslokaler, tillgänglighetsbostäder. Byggnaderna bör ha innergårdar och takterrasser. Om infrastrukturen är tillräcklig, så kan kvartersstrukturen också inrymma enskilda höghus. Stadsradhus i två våningar med inredd källare kan ingå i kvartersstruktur. Nybyggen bör ha hög estetisk kvalitet, gärna i anknytning till villastadens arkitektur.


Natur, jordbruk och parker

Begreppet "grönområde" bör preciseras. Kommunen bör bevara öns anlagda parker för vardagsrekreation, och tillföra lek- och idrottsutrustning och konst. Även jordbrukslandskapet, och naturområden för ekologisk resurs och friluftsområden, bör bevaras. Stora delar av det som kallas "grönområde" saknar rekreativa eller ekologiska värden. Undersök möjligheten att anlägga koloniområden, till exempel i Yttringe.


Trafik

Förslaget om omdragning av Lidingöbanan bör ställas mot möjligheten att behålla befintlig sträckning av Lidingöbanan, och istället dra ut tunnelbanan till Lidingö Centrum. Se vidare YIMBY yttrande 2010:15. Bygg snarast dubbelspår på Lidingöbanans sträcka AGA-Brevik, och ge kommunalt stöd åt båtbuss till södra Lidingö, för att avlasta Södra Kungsvägen.



Kommunen bör ta ut en marknadsmässig parkeringsavgift på parkeringsplatser och gator, genom direkt avgift eller abonnemang. Börja i Torsvik-Centrum-området, där kollektivtrafiken redan idag är god, och fortsätt med andra områden i samband med utbyggd kollektivtrafik. Bilpooler bör få särskilt stöd, till exempel kan de befrias från kommunal parkeringsavgift.


Torsvik-Centrum

Bygg kontorsbyggnader vid Torsvikskajen, tillsammans med småbåtshamn, utomhusbad eller annan fritidsanläggning. Omvandla Herserudsvägen mellan till butiksgata. Spara naturområdena på Torsviksplatån. Bygg yteffektiva flerplansbyggnader på Torsviks skola, för att ersätta enplansbyggnader och frigöra mark. Bygg en ny idrottshall i flera plan, som anknyter till kvartersstruktur, och kan användas för föreningsidrott. Bygg kvartersstruktur längs Sturevägen, nordost om Torsviks skola. Utred möjligheten att ersätta stadshuset med kvartersstruktur med ett nytt, yteffektivt och välkomnande stadhus.


Södra Lidingö

Förtäta stråket Larsberg-Baggeby med klassisk kvartersstruktur. Ersätt parkeringarna med yteffektiva garage. Anlägg aktivitetsparker med lek- och idrottsutrustning. Avvakta med nybyggen av bostäder i Brevik-Gåshaga tills trängseln på Södra Kungsvägen är löst. Förtätning i Gåshaga bör bestå av kvartersstruktur med tyngdpunkt på lokaler.

Öppna för nya yteffektiva fritidsanläggningar vid Ekholmsnäsbacken, till exempel bangolf, ridhus, restaurang och toppstuga. En bro över Kyrkviken, och en färjbrygga vid Ekholmsnäs Gård, skulle ge Ekholmsnäs möjlighet att samarbeta med Elfviks kursgårdar.


Sticklinge

Bygg klassisk kvartersstruktur runt Sticklinge skola. Ytorna längs Kyttingevägen och Tyktorpsvägen, vid golfbanan, kan exploateras för logistisk verksamhet. Utred möjligheten att anlägga ett ridhus i Sticklinge.


Näset-Bo-Rudboda

Räta ut Källängsvägen, och bygg upp kvartersstruktur i Näset. Överväg exploatering av skogen väster om Källängens skola. Bygg upp kvartersstruktur längs Kyrkvägen och Rådjursvägen. Tillåt ökad byggnadshöjd på Lidingövallens område, men bevara parkområdet vid Kyrkviken.

Det går att bygga upp kvartersstruktur i Rudboda Centrum och Östra Rudboda. Planera partihandel och logistisk verksamhet i Bosöhamnen. Bygg upp nya lokaler i Björnbo, med fokus på sjukvård. Om möjligt flytta Canada brädgård till ny tomt. Ersätt med klassisk kvartersstruktur med lokaler mot Elfviksvägen.

YIMBY om: Lidingö, yttrande, Lidingöbanan, Dalénum, båtar

Bloggar om: Lidingö, yttrande, Lidingöbanan, Dalénum, båtar

Yimbys studiecirkel om Den amerikanska storstadens liv och förfall fortsätter... “ Grunden för all avslumning är en slum som är tillräckligt levande för att kunna ha ett offentligt stadsliv med trygga trottoarer. Den sämsta tänkbara grunden är den trista miljö som skapar slum istället för att motarbeta den. ”


West End i Boston - efter totalsanering

I det här kapitlet diskuterar Jane Jacobs de konstruktiva och destruktiva krafterna i slumstadsdelar. Jacobs definierar aldrig begreppet ”slum” men det verkar som hon i första hand tänker på fattiga områden med omfattande sociala problem.

Jacobs är dock noga med att påpeka att ett område inte bör räknas som ”slum” bara för att det är fattigt. Tvärtom kan fattiga områden vara mycket välfungerande socialt sett. Hon är därför väldigt kritisk mot modernismens rivningshysteri och omfattande "slumsaneringar". Man löser inte slummens problem genom att riva den, då flyttar bara problemen någon annanstans. Det är andra saker som behövs.



North End i Boston - undgick totalsanering

“ Paradoxalt nog är avslumningen beroende av att slummen får behålla en tillräckligt stor del av sina sluminvånare. Den avgörande frågan är om tillräckligt många av affärsidkarna och de boende finner det önskvärt och praktiskt genomförbart att förverkliga sina egna planer där de är, eller om de måste flytta någon annanstans. ”

Jacobs verkar se stora och snabba befolkningsförändringar som något av huvudorsaken bakom förslumning. Den höga omsättningen av boende är också det som håller tillbaka slumområden och hindrar dem från att avslummas. Alltför många människor flyttar därifrån alltför snabbt och de som är kvar drömmer bara om att komma därifrån. Vill man hjälpa slumområden handlar det alltså framför allt om att få folk att vilja bo kvar i området.

Enligt Jacobs är dock avslumning en komplicerad process som inte bara har med områdets fysiska utformning att göra utan även invånarnas personliga relationer. Att det uppstår en känsla av samhörighet och stolthet över det egna området är av stor betydelse.

Om avslumningen kommer igång så blir resultatet det Jacobs kallar ”en gradvis självdiversifiering av den egna befolkningen”. Det växer fram en medelklass, men inte främst genom inflyttning av nya boende (gentrifiering) utan genom att de delar av den befintliga befolkningen som får det bättre ställt väljer att stanna kvar.

“ Idag svamlar politikerna om att ”locka tillbaka medelklassen”, som om ingen tillhörde medelklassen innan de lämnade innerstaden och köpte en villa med utegrill och därmed fick ett högre värde. Det stämmer att medelklassen håller på att fly innerstaden. Men städerna behöver inte ”locka tillbaka” någon medelklass och sedan vårda den ömt som en drivhusplanta. Det är städerna som skapar medelklassen. Men för att behålla den medan den växer, för att behålla den som en stabiliserande kraft i form av en diversifierad befolkning, måste man betrakta stadens invånare som värdefulla och värda att värna om där de är, innan de blir medelklass. ”

En annan destruktiv kraft som Jacobs lyfter fram är den diskriminering som drabbar slummens invånare. Den som bor i ett slumområde riskerar att få en stämpel och bli utsatt för diskriminerande behandling. Detta blir ytterligare en anledning för slummens invånare att ge sig av och bosätta sig någon annanstans om de får möjlighet. Självdiversifieringens positiva effekter uteblir och diskrimineringen lägger på så vis hinder för avslumningen och blir en självuppfyllande profetia.

Jacobs avslutar med att diskutera Ebenezer Howards utopi om trädgårdsstaden och hur den på olika sätt förhindrar en konstruktiv utveckling av stadens slumområden. Eftersom trädgårdsstadens ideologi är så stark bland arkitekter, planerare och tjänstemän fattar man konsekvent fel beslut när man försöker utveckla staden.



Reklam för Ebenezer Howards modellstad Welwyn Garden City.

“ Stadsplanerare, arkitekter och statstjänstemän får inte lära sig någonting som ger dem argument mot frestelsen att förinta tillfrisknande slumkvarter. Tvärtom: allt som gör dess människor till experter ökar frestelsen; för en slum som lyckas inleda ett tillfrisknande visar alltid – undantagslöst – upp exempel på arkitektur, användningsområden, bebyggelsetäthet, blandningar och verksamheter som är diametralt motsatta idealen hos den strålande trädgårdsstaden. Annars skulle den aldrig ha kunnat börja avslummas. ”

Här anger alltså Jacobs indirekt en avgörande ingrediens för att slumområden ska kunna övervinna sina problem – att den modernistiska stadsplaneringens strukturer aktivt förändras och byggs om.



Film om Pruitt-Igoe i St Louis, välkänt exemplet på misslyckad modernistisk slumsanering.

Med detta inlägg tar vår studiecirkel om Jane Jacobs ett juluppehåll och återkommer efter nyår. God Jul och Gott Nytt År!

Tidigare inlägg i serien:
Studiecirkel om Jane Jacobs
Jane Jacobs: Förord
Jane Jacobs: Inledning
Trottoarens funktioner: Trygghet
Trottoarens funktioner: Kontakt
Trottoarens funktioner: Barnuppfostran
Parkens funktioner
Bostadsområdets funktioner
Vad som alstrar mångfald
Behovet av blandade primära funktioner
Behovet av små kvarter
Behovet av äldre byggnader
Behovet av koncentration
Några myter om mångfald
Mångfaldens självdestruktivitet
Gränser och deras vakuumzoner

YIMBY om: stadsplanering, arkitektur, jane jacobs, blandstad, mångfald, ekonomi, slum, sanering, jacobs, yimby

Bloggar om: stadsplanering, arkitektur, jane jacobs, blandstad, mångfald, ekonomi, slum, sanering, jacobs, yimby

Idag har Stockholms kommunfullmäktige fattat beslut om nya slussen. Med siffrorna 51-48 röstades det nya förslaget igenom.

Kommunfullmäktigemötet här.

YIMBY om: stockholm, slussen, yimby

Bloggar om: stockholm, slussen, yimby

Idag ska Stockholms kommunfullmäktiga debattera och, förhoppningsvis, fatta beslut om nya slussen. Följ kommunfullmäktigemötet här.

YIMBY om: stockholm, slussen, yimby

Bloggar om: stockholm, slussen, yimby

YIMBY:s serie om slussenmyter fortsätter.
Myten om den åttafiliga motorvägsbron är troligen den mest spridda myten - och också den potentiellt farligaste. Det är lätt att se hur den uppkommit:

Bilden från Fosters arkitektkontor tycks visa åtta parallella filer (minst) och massor av biltrafik som flyter på helt obehindrat av rödljus, precis som på en motorväg. Inte behövs det åtta filer heller, dubbelt så många som på Centralbron? Klart man kan ta bort ett par utan att det gör någon skillnad!

Inflytelserika medborgare har kastat sig in i debatten med kravet att filer ska tas bort, politiska partier har gjort det till valfråga, och har det väl gått prestige i något så är det omöjligt att backa, trots att man rimligen så småningom måste fått klart för sig att det inte alls handlade om någon ny Essingeled utan om två helt vanliga gatubroar, hopbyggda i ena änden, med en sammanlagd bredd över slusskanalen på bara lite drygt hälften av idag och med bara hälften så många bilfiler.

Och ingen av definitionerna på motorväg (planskildhet, frånvaro av övergångsställen och trafikljus, förbud mot långsamma fordon eller ens 110-skyltning) uppfylls förstås på långa vägar.

Hur är det med de åtta filema? Låt oss jämföra den nya bron med dagens mer i detalj och bryta ner dem i sina funktionella beståndsdelar. Först den nuvarande tolvfiliga dubbelbron:


Förbindelse Gamla stan — Stadsgårdsleden: Fyra filer (varav en f n avstängd pga att den inte längre håller att köra på)


Förbindelse Gamla stan — Katarinavägen: Fyra filer


Förbindelse Gamla stan — Hornsgatan: Fyra filer

Sammanlagd brobredd: 84 meter.


Så gör vi samma sak med den nya åttafiliga bron:


Förbindelse Gamla stan — Stadsgårdsleden: Två filer


Förbindelse Gamla stan — Katarinavägen/ Hornsgatan: Fyra filer


Kollektivtrafik: Två filer

Sammanlagd brobredd: 45 meter, alltså bara drygt hälften mot idag trots att gång- och cykelbanor gjorts bredare (7,5 meter) och två kollektivtrafikfiler tillförts.


Och bara drygt hälften (23 m) av "motorvägsbron" är avsedd för biltrafik, till skillnad från dagens arrangemang som ger hela 50 m åt bilarna (54 innan Mälarrampen stängdes av).  Kom också ihåg att bron till Stadsgårdsleden ligger försänkt i ett tråg och delar upp den andra bron i två trefiliga broar. I praktiken har vi alltså tre separata broar med en bredd på 17,5+10+17,5 meter och utan förbindelse sinsemellan mer än en kort stump i norra änden.

Detta är viktigt att inse: Broarna är ingen ersättning för varandra eftersom det inte går att ta den andra bron "istället" med mindre än att man kör en omväg på 2 km. Kommer man t ex från Götgatan och ska till Gamla stan så måste man i så fall köra via antingen Londonviadukten eller Torkel Knutssonsgatan:




Arrangemanget med den uppdelade bron är inte nytt för Stockholm. Det påminner starkt om Kungsbron, som sedan 1944 är kluven i två separata enkelriktade brohalvor över Klara sjö:






Någon tredje bro i mitten som går ner till ett nedre plan finns inte och heller inga bussfiler, men annars är analogin nästan perfekt - varje brohalva har två enkelriktade filer för vanlig trafik, varav den ena är en svängfil.



Både för Kungsbron och Nya Slussenbron gäller att de matas i båda ändar av två sammanförda huvudgator (Kungsgatan + Klarastrandsledens avfart respektive Skeppsbron + Munkbroleden i ena änden, Kungsbrogatan + Fleminggatan resp Hornsgatan + Katarinavägen i den andra). Kungsbron har väsentligt mindre trafik än Slussen men trots det har man byggt den med svängfiler för att undvika köbildning som skulle kunna blockera korsningarna mellan huvudgatorna.

Utan svängfiler blir trafik som väntar på en möjlighet att svänga över gatan stoppklossar för trafiken som ska rakt fram, eftersom den senare inte kan passera utan också tvingas stå och vänta. Elementärt, men tydligen en okänd effekt för dem som kräver att svängfilerna ska tas bort. Till viss del kan effekten mildras genom att införa en extra trafikljusperiod med grönt för både svängande trafik och trafiken rakt fram, men då måste förstås trafiken i motsatt riktning ha rött samtidigt, liksom övergångsställena. Väntetiden i alla riktningar ökar med en rödljusperiod, ca en halv minut, och därmed ökar risken för köer på bron som blockerar korsningen i andra änden.

Trafikkontoret har tagit fram tre alternativa förslag till hur man ska kunna gå avsmalningsförespråkarna till mötes. Förutom alternativet att ta bort svängfilerna har man undersökt effekten av att förbjuda vänstersväng till Munkbron respektive Katarinavägen samt att ta bort bron mot Stadsgården. Dessa två alternativ begränsar inte kapaciteten fullt lika starkt men tvingar trafiken till stora omvägar och leder den in på Södermalms inre gatunät, främst Horns- och Folkungagatan. Med tanke på att avsmalningen oftast motiveras med just omtanke om miljön är det förstås ironiskt att dess mest märkbara miljöeffekt blir ökat buller och mer utsläpp i två av de mest befolkningstäta områdena i staden och att den gör Mynttorget till en lika stor genomfartsled som Munkbroleden är idag. Framkomligheten för kollektivtrafiken blir lägre med alla tre avsmalningsalternativen och Trafikkontoret varnar för att bussarna kan komma att fastna helt när busskörfälten blockeras av stillastående bilköer.

Det är alltså bäddat för ett nytt Slussenelände. Det är intressant att notera att 20-talets Slussenelände i grunden hade samma orsak: En smal bro med ett enda körfält i var riktning. Slussningarna utmålas ofta som boven i dramat men faktum är att de inte stängde överfartsmöjligheten helt som man gärna tror, för en av de två broarna var alltid nedfälld och erbjöd passage i båda riktningarna. Det kan vara värt att påminna om att hela upplägget med två parallella broar ursprungligen dikterades av kravet att det alltid skulle finnas minst en bro över slussen som var öppen, och så har det varit ända sedan det tidiga 1700-talet.



När de två klaffbroarna byggdes, år 1850, ansågs de fullt tillräckliga och förmodligen även som en framsynt lösning med sina tvåfiliga körbanor som tillät mötande trafik. Vid slussning var hälften av filerna mellan Gamla stan och Hornsgatan/Katarinavägen stängda men ändå var de redan då, för 160 år sedan, lika många som avsmalningsförespråkarna anser lämpligt för tjugohundratalet. Och förstås dubbelt så många när ingen slussning pågick.



Befolkningen ökade snabbt och antalet fordonspassager över Slussen var i mitten av 20-talet samma som idag. År 1922 reglerades trafiken om och i väntan på den slutgiltiga 30-talslösningen för Slussen ökade man kapaciteten genom att bredda broarna och förse dem med spår för genomgående spårvägslinjer. Den östra bron reserverades delvis för kollektivtrafiken och intill den byggdes år 1927 en parallell tvåfilig klaffbro för biltrafiken.



Mycket av komplexiteten i trafiklösningen kom sig av att trafikflödena måste kunna välja bro fritt vid slussning, ett arv som fortfarande lever kvar i den trafikljusreglerade anslutningen mellan dagens dubbelbro och Gamla stans gatunät trots att det strängt taget inte finns någon trafikteknisk anledning att dubblera klöverbladens funktion som växlingsnoder mellan huvudflödena, eller ens någon anledning (utöver traditionen) att dela upp flödet i två.


Som man kan se på kartan ovan och i den här intressanta filmsnutten från ca 1928-30 så var svängfiler i bruk, både i korsningen Katarinavägen-Hornsgatan (egentligen Brunnsbacken) och på platsen där vägvalet mellan Skeppsbron och Munkbron skedde. 1800-talsgatornas bredd tillät det, och där den inte gjorde det breddade man dem helt enkelt.


Separata körfält vid Karl Johans torg 1933. Svängfiler är ingen ny företeelse!


Broavsmalningen marknadsförs av somliga som en "framtidsinriktad" lösning och då menar man att den blir bättre anpassad för en framtid med färre motorfordon om man gör den smalare. Stämmer det?

En sak vi kan vara 100% säkra på är att andelen motorsvaga eller muskeldrivna fordon kommer att bli högre i en oljeknapp framtid. Med bara en enda fil i var riktning sätts tempot av det långsammaste fordonet, med alla andra i en lång kö i släptåg. Inte ens under Slusseneländets tid fanns det någon plats som inte tillät omkörning så transportkärror och hästdragna vagnar orsakade inte några totala trafikproppar ens i de branta backarna. I framtiden är det inte osannolikt att man helt enkelt tvingas förbjuda sådana fordon på den enfiliga 150 meter långa Slussenbron för att inte trafikkaoset ska bli totalt.



När samma mängd gods ska transporteras med motorsvaga fordon med låg lastkapacitet krävs det fler av dem, så det är utopiskt att tro att gatorna i ett Stockholm med två miljoner invånare kommer att bli lika idylliskt glestrafikerade som de man kan se på målningar från 17- och 1800-talen, och de långa omvägar runt Gamla stan och Södermalm som kan accepteras i en epok med billiga drivmedel kommer att ses som en stor och svårförståelig olägenhet i framtiden.

Den viktigaste frågan är förstås: fyller broavsmalningen någon funktion? Vi har sett att den leder till att bilflödena flyttas från trafiklederna till stadsgatorna, och om det nedsänkta tråget tas bort ökar även bullret.

Vinner man något estetiskt? Från de flesta vinklar utom helikopterperspektivet märker man ingen skillnad eftersom bron syns från sidan eller inte alls (uppifrån korsningen Katarinavägen-Hornsgatan sluttar den precis som idag bortåt och blir i praktiken osynlig.) Enda platsen där brobredden framgår är nerifrån Skeppsbron och därifrån kommer intrycket att bli två separata broar på ett tiotal meters avstånd. Mellanbron syns nämligen bara i halva sin sträckning, upp till sin mitt, sedan böjer den nedåt igen och skyms bakom sig själv:



Men finns det inte ett egenvärde i att strypa biltrafiken förbi Gamla stan och styra över den till Centralbron och andra trafikleder? Jo, bilar i sin nuvarande bensindrivna form genererar buller och skadliga utsläpp och mindre av det skulle miljön absolut vinna på, det är de flesta överens om.

Men Slussen ska stå i minst hundra år, och man kan inte utan vidare applicera tankemönster från oljeepoken på framtidens stadsmiljö. Att skapa "fakta på marken" som är hårt specialiserade för att hålla vår tids massbilism på mattan är inte framsynt när det sker på bekostnad av handlingsfriheten för framtidens stockholmare. Vill man omdisponera broutrymmet så är det alltid lättare att stänga av en befintlig fil än att öppna en som inte existerar, och skulle den politiska viljan uppstå att göra hela Stadsholmen bilfri (som Gamla stans inre är idag) så finns det inga hinder att redan nu genomföra det på det gängse viset — med förbudsskyltar.

Om antalet körfält framöver kan minskas är det bättre att ge den ytan till gång- cykel- och kollektivtrafiken istället.

När behovet blir akut att omdisponera broutrymmet så är den enda möjligheten som står till buds att ta kollektivtrafikfilerna (eller cykel- och gångbanorna) i anspråk – om man nu inte vill göra som på 20-talet och kompensera för sina föregångares brist på framsynthet genom att bredda bron.

YIMBY om: yimby, stockholm, slussen, slussenmyter, långbänk, myter, myt, motorväg, motorvägsbro

Bloggar om: yimby, stockholm, slussen, slussenmyter, långbänk, myter, myt, motorväg, motorvägsbro

Idolbild

När Peter Santesson och Sanna Rayman fick reda på att Benny Andersson funderar på att återförena Abba för att ta upp kampen för Slussen blev det bråttom. Skulle man muta in området kampvisor för Slussens bevarande var det nu eller aldrig.

Sagt och gjort: De skrev ihop "Sång till en sluss" som du kan lyssna på här nedan eller ladda ner här.

Vi lyfter på hatten! 

Get the Flash Player to see this player. var s1 = new SWFObject("/player/player.swf","ply","528","60","9","#FFFFFF"); s1.addParam("allowfullscreen","true"); s1.addParam("allowscriptaccess","always"); s1.addParam("flashvars","file=http://s.yimby.se/se/02c19389-2402-11e1-917a-fe23b41f7e1c.flv"); s1.write("container25051639");

Sångtext från sannarayman.blogspot.com:

“ När de hotar, när de säger du ska rivas
då vill jag inte vara med.

Du har båtar, du har hiss och rulltrappa
Du har en gång där man kan slappa.

De säger det luktar kiss där, men det har jag aldrig känt.
Du har sköna toaletter, där man kan få det tänt.
--
När de klagar, när de kallar dig förfallen,
då har de glömt allt du har gjort.

Dina bussar, din trafik längs Mosebacken.
Kallhjärtad rivning är det tacken?

Då flyger mitt hjärtas fågel, och landar vid stadens sluss.
Den kommer per tunnelbana, och byter sen lätt till buss
--
Jag känner stolthet när jag går i cykelgången,
välfärdsstatens sista värn.

Men du har åldrats - vinterfrosten bröt betongen,
Och rosten åt dina armeringsjärn

Din skönhet den är bedagad, den vittnar om ett långt liv.
Du har sett kärlek, kommers och hundbajs och nattligt fyllekiv.
--
När de klottrat, när de skrivit sista taggen
När hipstern gått med nattklubbsraggen

Finns du kvar där? Vem fick det sista garvet?
Kapitalet eller kulturarvet?

Är du vaken, kan du höra våra röster?
Sten, låt vårt budskap sjunka in!

Det är nog nu, stan ska va som när vi föddes.
Tryck paus - förändra ingenting!

Öppna nu dina slussar, låt Saltsjön välla in!
Dränk råttorna i stadshuset, de fattar ju ingenting ”

(Mer slussen: DN, DN, SvD)

YIMBY om: stockholm, yimby, slussen, satir, humor, bevara, bevarande, nimby, sanna rayman, peter santesson, benny andersson

Bloggar om: stockholm, yimby, slussen, satir, humor, bevara, bevarande, nimby, sanna rayman, peter santesson, benny andersson

Yimbys studiecirkel om Den amerikanska storstadens liv och förfall fortsätter... “ Stora, enskilda funktioner har en egenskap gemensamt. De bildar gränser, och i städerna brukar gränser oftast vara destruktiva grannar. ”

Hagastaden är tänkt att knyta samman Stockholm och Solna, där sjukhus, järnväg och motorväg idag skapar gränser.

Jane Jacobs tar i detta kapitel upp de destruktiva krafter som uppstår längs gränser i stadsrummet. Gränser är ytterkanten av massiva eller utsträckta monofunktionella områden, Jacobs nämner trafikleder, järnvägsspår, hamnar, universitet (campus), stora sjukhus, stora parkeringsplatser, stora parker och stora monofunktionella bostads-, kontor- eller industriområden som exempel. Hon påpekar att välmående stadsmiljöer sällan ligger i direkt anslutning till omfångsrika enskilda funktioner.

Gränser skapar återvändsgränder och barriärer för de som rör sig på stadens gator. Gatorna närmast gränsen kommer att påverkas negativt av detta och sedan sprida negativa återverkningar vidare till gatorna som de anknyter till. På det viset kan en gräns skapa problem långt borta från gränsen själv. Jacobs kallar de områden som uppstår när en gräns suger ut livskraft ur ett område för ”vakuumzoner”.

“ Genom att renodla en enskild funktion i stor skala bidrar de till att funktionerna i närheten också blir renodlade, och denna renodling - som innebär färre användare med färre typer av ärenden och destinationer - blir en ond cirkel. Ju mindre ekonomiskt fruktbar den renodlade ytan blir, desto färre användare kommer förbi och desto mindre fruktbar blir ytan. En improduktiv eller nedbrytande process har satt igång.

Detta är ett allvarligt problem eftersom en kontinuerlig genomströmning av människor, som är där i olika ärenden, är det enda som garanterar tryggheten på gatorna. De människorna är de enda som kan ge upphov tilll en sekundär mångfald. De är de enda som uppmuntrar bildandet av stadsdelar i stället för fragmenterade, isolerade kvarter eller bakgator. ”



Lower Manhattan Expressway - Robert Moses prestigeprojekt som Jane Jacobs lyckade förhindra. Hundratals byggnader i SoHo, Little Italy och Lower East Side räddades.

Gränser styckar dessutom upp staden i olika separerade delar, till skillnad från gator och små, välfungerande parker, som istället knyter samman staden. Samtidigt framhåller Jacobs att gränser inte enbart är av ondo. En stad behöver vissa stora enskilda funktioner: sjukhus, universitet, hamnar, järnväg, stora parker etc. Det viktiga är bara att dessa gränser inte kommer för tätt och därmed skapar för små avskilda stadsområden mellan sig. Med klok planering av gränserna och deras placering i staden kan man minimera deras negativa påverkan på stadslivet.

Jacobs ger exempel på hur gränser som parker, universitet och hamnar kan utformas på ett sätt som minimerar deras vakuumzoner. Det går dock inte helt att undvika negativa effekter av gränser. Därför är det enligt Jacobs viktigt att säkerställa extraordinärt starka motkrafter i närheten av gränserna. Extra högt befolkningsantal, extra korta kvarter, extra stor blandning av primära funktioner och extra stor variation av byggnader i olika åldrar.

“ Bostäder, såväl privata som samhällsägda, samlingslokaler, konserthus, myndigheter, de flesta skolor, de flesta arbetsplatser och all handel fungerar bäst i mixade miljöer; de ingår själva som delar i den intrikata väv som en storstad utgör. När sådana element plockas ut ur mixen och hamnar någon annanstans i form av stora enskilda funktioner, bildar de inte bara gränser helt i onödan – genom att ryckas bort ur stadsmixen minskar de också möjligheterna att skapa motkrafter.

Gågator kan skapa fler problem än de löser, om de skapar barriärer för rullande och parkerade bilar i områden som redan är svaga och splittrade. Ändå har det blivit modernt med gågator i centrala shoppingkvarter och i de nybyggda bostadsområdenas ”centrum”. En av farorna med att leda om trafikströmmarna i staden utan att först ha förstått hur själva staden fungerar är just denna: Även om förändringarna sker i de bästa avsikter kan de skapa ändlösa barriärer och vakuumzoner, och det på just de ställen där de gör störst och mest onödig skada. ”

Tidigare inlägg i serien:
Studiecirkel om Jane Jacobs
Jane Jacobs: Förord
Jane Jacobs: Inledning
Trottoarens funktioner: Trygghet
Trottoarens funktioner: Kontakt
Trottoarens funktioner: Barnuppfostran
Parkens funktioner
Bostadsområdets funktioner
Vad som alstrar mångfald
Behovet av blandade primära funktioner
Behovet av små kvarter
Behovet av äldre byggnader
Behovet av koncentration
Några myter om mångfald
Mångfaldens självdestruktivitet

YIMBY om: stadsplanering, arkitektur, jane jacobs, blandstad, mångfald, ekonomi, mix, gränser, jacobs, yimby

Bloggar om: stadsplanering, arkitektur, jane jacobs, blandstad, mångfald, ekonomi, mix, gränser, jacobs, yimby

I februari lanserade Konstakademins Mats Edblom ett eget oberoende förslag till Slussengestaltning. Förslaget föregicks av ett tämligen hätskt avfärdande av det liggande planförslaget där Edblom och Konstakademin i ett pressmeddelande utropade " skam och förbannelse över de nidingar" som planerat Nya Slussen. Till mångas förvåning visade sig hans eget förslag lida av precis de problem han såg i stadens förslag, bara i än högre grad.

Har han lyckats åtgärda dessa problem i sitt nya reviderade förslag, nu backat av 79 kändisar (däribland ABBA-Benny Andersson och Robyn) och försett med det klatschiga namnet "KulturSlussen"?

Låt oss undersöka.

Till att börja med kan man konstatera att det är väldigt svårt att se på modellen var gatorna är tänkta att gå. En del slutar bara tvärt i någon sorts rundad låg mur som möjligen ska tolkas som en tunnelnerfart:




Andra har bara fått snövitt papper lagda över sig och blir därmed omöjliga att skilja från de snövita gångbanorna och likaså snövita torgen och cykelbanorna:



Edblom är en erfaren arkitekt och vet att det är ett kardinalfel att bygga modeller där man inte ens kan avgöra var gatorna går, så det är lite svårt att tro att det bara skett av misstag. Hans tidigare modell led heller inte av det problemet:



Av det skälet tvingas vi gissa hur han tänkt när det gäller gatudragningen. Stadsgårdsleden gick i den tidigare versionen på en upphöjd ramp men utan någon överdäckning som i stadens förslag. Nu slutar vägen bara tvärt mot de rundade murarna, så vi prövar hypotesen att han tänkt sig att gräva ner trafikleden i en tunnel. Det är i sig inte någon dålig idé, men ger problem med kopplingen till Gamla stan. Edblom har behållit slitsarna i bron från det förra förslaget där trafiken till och från Stadsgårdsleden var tänkt att gå, precis på samma sätt som idag. Problemet är bara att dessa slitsramper, om tunnelhypotesen stämmer, leder ut till en plats ca tio meter ovanpå Stadsgårdsleden och inte alls kan ansluta till den om de inte görs extremt branta, bortåt 30% lutning.

I så fall faller hela trafiklösningen för det nedre planet. Tolkar vi det istället så att Stadsgårdsleden ska gå i kajplansnivå så har Edblom mörkat att en stor trafikled ska gå där, för det syns bara två smala billösa körfält på den nya modellen:



Och även då blir anslutningen till slitsramperna väldigt brant, betydligt brantare än dagens ramper där redan nu bussar och andra tyngre fordon har svårt att ta sig upp på vintern.



Vad gäller trafiklösningen i det övre planet så ser det ut som om Edblom inte tagit till sig av kritiken mot den gigantiska fyrkantiga cirkulationsplatsen han vill ersätta Slussenkringlan med. Eftersom det är omöjligt att avgöra var gatorna går är det inte lika uppenbart som i den tidigare modellen, men all trafik mellan Katarinavägen och Hornsgatan (inklusive cykeltrafiken) ska troligtvis även nu tvingas köra över bron till Gamla stan och sedan tillbaka igen över den andra bron. Samma med trafiken mellan Munkbron och Skeppsbron, fast åt andra hållet. Cirkulationsplatsen, som med fördel kunnat läggas helt på Södermalmssidan och därmed göras betydligt mindre, förefaller vara helt motiverad av ambitionen att bevara tvåbroarslösningen till varje pris. Någon funktionell trafiklösning är det inte.

Antalet körfält går inte att avgöra på den nya modellen men enligt möbeldesignern Jonas Bohlin som ingår i projektgruppen tänker man sig "två filer på vardera sidan om allén, och en reservfil som kan utnyttjas för taxi. Och så har vi fyra leder som går under slussen". "Reservfil" kanske kan tolkas som "kollektivtrafikfil" om man är välvillig, men vad han menar med "leder som går under slussen" är inte lätt att förstå. Möjligen talar han om en nedgrävd fyrfilig Stadsgårdsled (som dock inte alls passerar under slussen). Förslaget har i så fall 2+2+1 fil plus de två slitsnerfarterna till Stadsgården som syns på modellen, summa sju filer, eventuellt åtta om han menar att även "reservfilen" finns på båda sidorna om allén, vilket också verkar stämma med den tidigare plankartan:



Åtta filer är samma som det liggande planförslaget, sju är en färre men det som offrats är en kollektivtrafikfil. 

Både Bohlin och Edblom har tidigare skrivit ett protestyttrande mot planförslaget just med motiveringen att bron är för bred med sina åtta filer, och det är förstås värt att notera att deras bro är närmare tre gånger så bred som planförslagets på bredaste stället och dubbelt så bred på det smalaste.



Modellen har nu försetts med trädalléer på broarna, vilket förstås ser trevligt ut men knappast är genomförbart i den utsträckningen man går ut och förespeglar allmänheten. Rakt ovanför slusskanalen ska det enligt modellen stå ett stort träd på en bro som inte kan vara tjockare än idag (ca en meter) om inte den segelfria höjden i slusskanalen ska sänkas eller bron ska höjas. Höjs bron en meter eller två så blir den antingen betydligt brantare eller måste börja längre ner på Skeppsbron, vilket innebär en väsentligt större höjning av rampen framför Räntmästarhuset än den som man själva kritiserar det liggande planförslaget för. Jordlagrets tjocklek avgörs av säkerhetsavståndet man måste ha mellan rotsystemet och brons bärande konstruktion, och två meter är sannolikt mycket i underkant om man inte vill riskera att jord och lossbruten betong och så småningom fullvuxna träd ska dimpa ner genom bron på båtar och människor som passerar under bron.

Det aktuella planförslaget har för all del också träd ovanpå en betongöverdäckning (Katarinaparken) men avståndet ned till de bärande konstruktionerna är större där. Delar av parken ligger också på jordvallar, medan samtliga träd i Edbloms förslag har placerats på platser där gator och gångbanor passerar tätt under. Upp med handen alla som någonsin sett ett träd växa på en bro.

"Stadsgårdspromenaden" är ett nytt tillskott: ett betongdäck som enligt presentationsmaterialet ligger rakt ovanpå trafikleden (som i så fall ligger direkt i kajplanet som idag). Arrangemanget påminner något om det förra Fosterförslaget där ett upphöjt (nu bortgnällt) promenadstråk gick ovanpå lådan som omslöt trafikleden. Skillnaden är att KulturSlussens version ligger en våning längre ner och inte alls får samma utsikt (panoramat klipps mitt itu av bron), att bullret från trafikleden släpps fritt över promenaden dels genom en rad stora och svårbegripliga hål i däcket och dels genom den saknade väggen mot kajen, samt att promenaden bisarrt nog slutar tvärt i en återvändsgränd - ett säkert recept för att göra den till en plats som få andra än ljusskygga element besöker. 



Det tidigare Fosterförslaget hade en koppling till trappan upp mot Katarinavägen vid Sjömanshemmet som hade gjort promenaden till ett första klassens gångstråk som hade knutit ihop Katarinavägen med Centralbron via Slussen, medan Edbloms förslag helt saknar förutsättningar för det genom sina obefintliga kopplingar till omgivande gångstråk.

Även på Stadsgårdspromenaden ska det växa träd. Till skillnad från sina kollegor på bron står de i väl tilltagna runda betongkrukor, men krukorna inkräktar menligt på trafikledens och bussterminalens utrymme och skapar stora döda tomrum i permanent skugga mellan sig. 



Utsikten skyms inte bara av bron utan även av en rad "paviljonger" som ska ligga längs kajen. Det är svårt att förstå varför de försetts med de rundade taken, vars enda funktion tycks vara just att skymma utsikten från Stadsgårdspromenaden. 



Även saluhallens välvda glastak (markerat med "1" på bilden) tycks designat speciellt för att skymma sikten — det sticker upp precis så mycket att vyn mot Saltsjön från Ryssgården blockeras helt:



Och vyn mot Mälaren? Jo, den har Edblom också tänkt på och blockerat med ett stort hus ovanpå t-banan (markerat med "7" på bilden):



Detta nytillkomna designmuseum sägs ska fortsätta i tre plan under Södermalmstorg — hur det nu är möjligt när det ligger rakt ovanpå t-banan. Det märkliga runda hålet bakom huset däremot måste grävas ut genom att det ursprungliga Södermalmstorg och de sista resterna av de gamla försvarsverken från Gustav Vasas tid schaktas bort, vilket rimmar något illa med Edbloms tidigare lovsång till Slussens "lager av historia". Vad poängen med hålet skulle vara sägs inte, även om det påminner något om en aztekisk offerbrunn. Botten ligger i mer eller mindre permanent skugga och har oddsen starkt emot sig som vistelseplats à la Sergels Torg, speciellt som det inte finns någon trappa dit ner.

Andra platser "utan innehåll och utformning" (för att låna KulturSlussgruppens egna ord) är t ex mitten av cirkulationsplatsen, en yta totalt renons på målpunkter och som inte ingår i något naturligt gångstråk, samt den tidigare nämnda Stadsgårdspromenaden som slutar i en återvändsgränd. 



Bussterminalen låg i Edbloms tidigare förslag rakt under saluhallen och Stadsgårdsleden. I och med att leden flyttas ner i samma plan blir den redan trånga terminalen ännu trängre, något man också väljer att mörka.

Första versionen med Stadsgårdsleden markerad i rött:


Andra versionen med den nu nedflyttade Stadsgårdsleden markerad i rött (obs begränsningen norrut som bestäms av trädkrukorna):



Bussterminalen från första versionen med trafikleden markerad. De ska nu ligga i samma plan. Där de överlappar måste bussarna alltså släppa till utrymme, närmare bestämt närmare en tredjedel av hela terminalen:



Eftersom bussarna måste kunna vändas återstår ingen annan lösning än att flytta hela terminalen söderut och ta bort vänthallen. Troligen blir det inte heller plats att bygga Saltsjöbanans andra perrong som planerat. Och Katarinahissen blir till ett rundningsmärke för bussarna.

Det är nya problem som har uppstått i och med Edbloms ambition att göra förslaget mer säljande, och det är betecknande att han väljer att göra modellen så otydlig som möjligt och att inte släppa några plankartor till allmänheten. De flesta av problemen som den tidigare versionen hade har heller inte åtgärdats. Så är t ex avtappningskanalerna bara hälften så breda som beslutat, vilket innebär att risken för en katastrofal översvämning i Mälaren inte elimineras. Vill man gå från Gamla stan till Södermalmstorg utan att gå i trappor måste man fortfarande passera två starkt trafikerade gator. Den märkliga rondellen med sina långa omvägar, sina många rödljus och sin döda mitt finns kvar.

Och fortfarande har, märkligt nog, KulturSlussen precis vartenda fel Edblom och hans kändiskohorter tycker sig se i det liggande planförslaget, fast i än högre grad: Flera gånger så bred 8-filig bro, skymda utsikter åt alla håll som "blockerar vyer och geologiska motiv", tre (i stället för två) klaffbroar där man "måste stå och vänta i femton minuter", trappor mellan kajplanet och torgplanet där "föräldrar med barnvagnar, rörelsehindrade eller äldre måste ta sig upp för lika många trappsteg som i ett fyravåningshus i is och snö", en lika stor eller större "kommersiell galleria" (fast kallad "generös saluhall") som "skulle kunna användas till människors behov av service och särskild handel." Osv.

För att kunna sätta namnet "KulturSlussen" på förslaget har man hittat på en mängd kulturaktiviteter som sägs ska kunna försiggå i och på anläggningen. Bland de mer krystade finner vi "Kajscenen", en "200 m lång utomhusscen för kulturella framträdanden":



Inget för artister med höjdskräck, och publiken får stå och trängas mellan den flera våningar höga muren och Saltsjöbanans spår. Eller kanske det är meningen att den ska stå på glastaket?



Vidare ska det finnas en scen (markerad med "6") mellan bron och slusskanalen, hur de nu ska samsas. Kanske man tänker sig att göra en liten paus i showen fyra gånger i timmen när det är slussning, eller bara ha föreställningar när slusskanalen är frusen.

Man frestar också med två biosalonger, teater- och experimentscen, bibliotek och mediahandel, bageri, kulturinformationscenter, café och konsertsal. Låter spännande, men hur man ska få plats med alltsammans i lokaler som bara är ca dubbelt så stora som den befintliga Slussengallerian får vi inte veta. På den tidigare plankartan stod det "butiker" på de flesta lokalerna, men kultur är väl mer säljande kantänka.

Butiker blir "kultur", bilarna har diskret avlägsnats från modellen, gatorna och trafiklederna har kamouflerats till gångytor, träd har placerats ut som säljbefrämjande ögongodis utan tanke på om det är praktiskt möjligt i verkligheten, hela projektet har gått ett varv i greenwash-maskinen och fått glittrande kulturpuder hällt över sig. Tonvikten tycks den här gången ha legat mer på att få till ett säljande förslag än att ge en ärlig bild av hur slutresultatet kan tänkas bli.

Mer slussen:
DN, DN, DN, DN, SvD, SvD, SvD, SvD

YIMBY om: slussen, kulturslussen, stockholm, yimby, stadsutveckling, långbänk, kultur, nimby, populism, greenwash

Bloggar om: slussen, kulturslussen, stockholm, yimby, stadsutveckling, långbänk, kultur, nimby, populism, greenwash