Spårbil och/eller höghastighetståg

Det är mycket tveksamt att ställa en satsning på kollektivtrafik i närområdet mot utveckling av ett långväga transportsystem. Sverige behöver och har råd med båda dessa transportsystem. Och skall Sverige klara de långsiktiga klimatmålen måste vi satsa på båda systemen.

Spårbilar eller spårtaxi är ett mycket intressant komplement till T-bana och bussar, som kan göra att bilister lämnar bilen hemma och åker kollektivt till jobbet.

Höghastighetståg är en intressant utveckling av det långväga transportsystemet där bil och flyg i dag är de mest frekventerade, men där man bl.a av klimatsynpunkt skulle vilja komma över till spårbunden trafik. Energiåtgången vid flyg och bilåkande torde vara mångdubbelt högre än om man åker höghastighetståg. En rad bieffekter tillkommer förutom de rena restidsförkortningarna. Kommunikationerna mellan våra fyra storstadsområden Stockholm, Göteborg, Malmö och Norrköping/Linköping förbättras, s.k regionförstoring underlättas och man får plats med mera godstrafik jämfört med nuvarande överbelastade järnvägsnät. Detta ger konkurrensförbättring för Sverige, jämfört med om vi inte gör dessa satsningar Ingen av dessa fördelar kan man få med spårtaxi.

Frågan är om den verkliga klimateffekten inte uppnås med just en kombination av bra kollektivtrafik i närområdet och ett effektivt och snabbt järnvägsnät. Det är då man kan få bilistena att av bekvämlighetsskäl avstå från att åka bil.

Om jag har förstått budgetfrågorna rätt är också en satsning på höghastighetståg en statlig angelägenhet där ev. vissa kommuner kan bidra, medan ett spårtaxisysten är en regional eller lokal angelägenhet, där man i bästa fall kan få vissa stadsbidrag. Det är alltså helt olika penningpåsar - naturligt eftersom det löser helt olika problem.

Om vi år 2050 sitter med ett antal spårtaxisystem i olika kommuner, men avstått från att satsa på höghastighetståg, kommer folk att förbanna dagens politiker som satsade fel genom att avstå från höghastighetståg.

Fram för båda transportsystemen.

Anders S

Anders!

Om du läser mitt inlägg igen så ser du att jag inte ställer HH-tåg och spårbil mot varandra. Jag anger tydligt att de fyller helt olika behov. Betr spårbil hoppas jag att årsmötesprogrammet skall tydliggöra denna teknologis fördelar bättre än jag har lyckats göra. När det gäller HH-tåg ställer jag bara frågan om denna lösning är ett energi- och kostnadsmässigt optimal teknologi. Mycket, mycket stora förbättringar inom "konventionell" tågteknologi skulle kunna göras inom ramen för de 100 miljarder som 2 HH-banor uppges kosta - kanske med mycket bredare effekter än de föreslagna HH-tågen. Jag efterlyser helt enkelt en analys av alternativ användning av resursen inom spårområdet och - framför allt - en analys av konverteringseffekten från flyg- och vägtransport. En sådan har mig veterligt inte gjorts. Fram för spårbil och högprioriterad satsning på järnväg (dock inte säkert HH-tåg)!

Lars Wedén

Det är ju inte så att det inte gjorts analyser om konverteringseffekten från flyg till tåg. Här är en analys som KTH tagit fram. Även om många påstår motsatsen misstänker jag att motsvarande analys gjots för bil till tåg och kommit till motsvarande resultat. När man tittar på alternativen till höghastighetståg tror jag att man måste se till helhetsperspektivet. Finns något alternativ som kan nå alla fördelar med höghastighetståg. Mycket tveksamt. Vad säger människorna i Sverige  år 2050 om vi nu inte satsar på höghastighetståg. Troligen - Vilka dumskallar dom var år 2010, som skrotade planerna på höghastighetståg.  Nej - fram för både spårbilar och höghastighetståg, dom löser helt olika behov. Anders S 

Ja, det är ju klart att tåget ökar i andel och tar från både flyg och bil ju bättre det blir och ju kortare tid resan tar. Jag inser också att HH-tåg och spårbil inte har ngt direkt med varandra att göra. Jag "passade bara på" att lyfta båda frågorna. Ev kan man fråga sig varför partiet ställer sig bakom en teknologi (HH-tåg) men betr spårbil inte anser att man skall lägga sig i teknologival (enl partiledningens svar på motion).

Det jag försökt säga är att man kan göra oerhört stora förbättringar i tågsystemet (upp till 275 km/tim) med nuvarande teknik om resurserna satsas på separata spår för person- resp godstrafik på "trånga" sträckor och ökad spårkapacitet överhuvudtaget - kanske tom utöka den geografiska täckningen. Det handlar också om att göra tåg kostnadsmässigt konkurrenskraftigt gentemot bil och flyg och då kan ju  val av det allra dyraste systemet ha en negativ effekt. Det är inte heller så att landet har obegränsade resurser -oavsett ur vilken kassa pengarna tas. Då gäller det att se till att resurserna går till det som är mest klimateffektivt. Den jämförelse jag efterlyser är alltså inte HH-tåg jmf med dagens dåliga järnväg utan jmf med en optimerad och kapacitetsförstärkt variant av dagens teknologi. Jag ifrågasätter inte att det finns många tättbefolkade och geografiskt lämpliga områden i världen där HH-tåg med råge kan motiveras (Anders kurva ovan visar det), men jag är inte alls övertygad om att Sverige hör dit. 

Ingen vet men säkerhet vad de kommer att säga om oss i framtiden -dumskallar eller inte. Vad man ganska säkert kan säga är att man idag tycker att det var dumskallar som satsade på Concorden. Så - fram för både spårbil och ett utvecklat, effektivt och attraktivt tågsystem för både människor och gods.

 Lars Wedén

Carl-Åke Utterström

Magnettåg för regional och lokal trafik. Spårtaxi för specifika områden.

Jag har lobbat för magnettåg sedan hösten 2003 från början för att knyta ihop externt köpcentra med city i Västerås. Motivering var att motverka City´s utarmning. Därefter har idén växt för att idag omfatta dels regionalt system dels lokalt.

HH-utredning.

Jag har skrivit en remiss på Gunnar Malms HH-utredning. Nås via www.regeringen.se sök på SOU 2009:74 . Mitt remissyttrande ur "C" Carl-Åke Utterström.

I stället för Ostlänk Shlm - Norr-/Lin-/Jönköping till Gbg. Mitt förslag en dubbelspårig magnettågsbana Sthlm - Norr-/Lin-/Jönköping till Gbg därefter åter via Hallsberg(Örebro/Västerås till Stockholm.

Vad vinner vi

Vi avlastar del av passagerartrafiken på sträckan Gbg - Hallsberg och frigör kapacitet för ökad godstrafik. Detta har Gunnar Malm inte gett något förslag på.

Den dubbelspåriga magnetbanan skall gå på pelare i hela sin längd in till stadsmitt i samtliga nämnda städer. Städer som passeras utanför kan ha avväxling in till stadsmitt exvis Arboga, Köping, Enköping.

Magnettågets prestanda vs HH-tåg.

Det hjul på räls HH-tåg som Gunnar Malm föreslår klarar Sthlm - Gbg direkt på 2 timmar. Magnettåget klarar detta på en timma. 

Hjul på räls HH-tåget uppnår en medelhastighet om 251 km/h på 40 mils sträckan eller samma som magnettåget på 3-mils sträckan i Shanghai.

Magnettåget har vid testkörning uppnått 500 km/h och haft den hastigheten under en kortare tid. För att implementera detta i kommersiell trafik krävs endast en mjukvarudump.

En orsak är att sex-vagnars (677 sittplatser) magnettåg uppnår 300 km/h efter sträckan 4.2 km och hastigheten 500 km/h efter 2,2 mil eller väsentligt kortare sträcka än innan typ TGV Train Grande Vitesse uppnått sin topphastighet 300 km/h.

Vad är det för vits med ett TGV-tåg som klarar 574 km/h om bromssträckan är 8 mil. Sthlm - Vås-tågen kan ej börja bromsa i Bålsta.

Magnettåget robust, kapacitetsstarkt etc.

Magnettågets drivmotorer är stationärt monterade på banans "Guidwewayens" undersida. Magnettågets undre delvis banan omfamnande del lyfts magnetiskt upp mot banan och konstanthålls på ett avstånd av 7 mm. På banans översida är det beröringsfria avståndet 10 á 15 cm. Detta gör att snö i flertallet blåser bort då tåget passerar. Endast i undantagsfall krävs snöröjning.

Ett vandrande magnetfält alstrat i motorerna drar tåget med sig respektive bromsar det. Endast den/de motorsektioner där tåget befinner sig är spänningssatt.

Tåget går därför helt beröringsfritt "Svävar". Verkar det interesant med en låg överflygning av Mälardalen i 500 km/h.

Heta komplexa system och komponenter normalt placerade ombord på tåget är i fallet magnettåg placerade i ställverk vid sidan av banan. Transformatorer, bryta´re och strömriktare.

I övrigt saknar magnettåget hjul, axlar, växellåda, lagringar, kontaktledning, strömavtagare, konventionell bromsar etc. Sidor, underrede etc är släta plåtar vilket gör att is i mycket mindre grad fastnar på tåget.

Växlarna styrs av stora dri9vmotorer och är upphöjt monterade likaså vilket gör att snö och is med få undantag ställer till problem.

Tåget uppvisade full operation i Shanghai under såväl tyfonen Matsa som Shanghai´s värsta långvariga snöoväder på 50 år. Militär fick lov att kallas in och all annan infrastruktur stod still.

Möjlig trafikering.

Med tre tågsätt kan fem avgångar per timma Sthlm - Vås uppnås. Restid 16 minuter och 50 kr enkelresa.

De tre tågsätten kostar såg 300 miljoner per styck med en underhållsbemanning av tio man eller tio miljoner.

I Shanghai har man tre fem-vagnars tågsätt med kvartsavgång och 7 min 23 sekunders restid toppfart 431 km/h. Långa tider har man endast kört med två tågsätt då det tredje använts för utbildning och reverse engineering.

Sträckan Sthlm - Vås uppskattas kosta 22 miljarder från stadsmitt till stadsmitt. Trängseln kostar 2 á 3 miljarder per år. Förseningarna på dagens trafik 6 miljarder årligen. En timmas restidsvinst uppskattas till 155 kr. För sträckan beräknas två timmars restidsvinst per passagerare och dag. (Väntetid och restid).

Dagens här och där-tåg utgör 24 anslutningar per dag. Citybana och fyra spår dubblar detta, men Vås - Sthlm bör komma upp i faktor 3, dvs 75 anslutningar.

Malmö - Helsingborg har 64 och flaggat för behov av fler.

Västerås/Örebro knyts ihop till funktionella städer genom ett fåtal lolala magnettågslinjer. Tillsammans knyter magnettågs slingbanorna ihop stadsdelscentra med stadsdelscemtra, evenemangscentra, upplevelsecentra, industicentra, externa köpcentra och city. Med två-vagnars magnettåg á 2 * 92 sittplatser.

Publika områden såsom Rocklund, Hälla, Erikslund och city knyts ihop med spårbilar.

Carl-Åke Utterström

Magnettåg höghastighetståg.

Uk Ultraspeed i Storbrittanien har utrett magnettåg. Intresse väcktes vår/sommar 2005 baserat på driftserfarenheter från Shanghai. Själv har jag lobbat för magnettåg sedan 2003.

Den tre mil långa banan i Shanghai konstruktionsstartades mars 2001 och togs i kommersiell drift 31 december 2003. Från start en tillgänglighet av 99,7 % för att idag ligga på 99,98 %. Den dagliga totala avvikelsen gentemot tidtabell ligger på sekundnivå.

I Storbrittanien vill Uk Ultraspeed bygga en dubbelspårig zig-zagande magnetbana på pelare från London via bergsområdet Penninerna för att slutligen hamna i Edinburgh - Glasgow.

Banan blir 83 mil lång och skall trafikeras med endast 30 stycken tio-vagnars tågsätt. Tio-min trafik London till Manchester, kvartstrafik till Leeds och halvtimmestrafik Edinburgh - Glasgow.

Energimässigt.

Storbrittanien säger vi får halva restiden, dubbla frekvensen och fyrdubbla passagerarantalet gentemot idag till en lägre energikostnad.

Underhållsmässigt.

Underhållskostnad för tåg och bana beträffande magnettåget i 450 km/h kontra Tyska höghastighetståget ICE i 250 km//h ligger på 34 procent.

Därför kan magnettåget gå Stockholm - Gbg t.o.r på samma tid som exvis Franska TGV Traine Grande Vitesse klarar en enkelresa och dessutom till en lägre underhållskostnad.

Anledningen till att magnettåget får en lägre underhållskostnad är att tåget går helt beröringsfritt utan mekaniskt slitage eller mekaniska slitdelar. Tågets prestanda blir väderoberoende och accelerar till 300 km/h på fyra gggr så kort tid som något hjul på räls-tpåg klarar.

Byggkostnad.

Banan byggs på pelare var 25:e meter och tågen klarar 10 % stigning. All servide sker i fortfarighet från banan. Topografin kan därför behållas intakt mellan de konsekutiva benstöden. 

Den Brittiska banan skall gå in till stadsmitt i samtliga passerande städer såsom Birmingham, Manchester, Leeds, Newcastle etc etc Edinburgh - Glasgow. samt över bergsområdet Penninerna. Även att gå genom Glasgows historiska kvarter har en utredning visat är fullt möjlig. 

Trots detta beräknas kostnad per sträckenhet landa på halva totalkostnaden av vad HH-sträckan S:t Panchras till kanaltunneln gjorde. 

Förslag för att lyfta över biltrafik till kollektivtrafik.

En Park & Ride-station anläggs gränslande E18 utanför Västerås vid Hälla externhandelsområde. Flygplatsen Stocholm/Västerås ansluts via terminalgång. 25.000 bilar passerar på E18 genom Västerås per dag.

För bilister på E18 gäller.antingen egen bil på 85 minuter enkel resa och 200 á 300 kr i bränsle eller sväng av parkera bilen och tag magnettåget på 16 minuter direkt Stockholms C. Enkelbiljett 50 kr med fem avgångar per timma.

Långtidsparkera vid flygplatsen. Terminalgång till Västerås Hälla P & R därefter ,magnettåget till Arlanda på tio till femton minuter.  Tåg går Västerås C - Västerås Hälla P & R - (Enköping C eller Viking Motor Park) - Arlanda - Uppsala. Checka in på Arlanda borda magnettåg som anländer till plattan i Västerås synkront med boarding.

Kapacitet

Sex- vagnars magnettåg á 677 passagerare kan avgå var tredje minut.  Spårbilar en bil per tredje sekund ger 80 passagerare per minut och 800 på en tiominuters period.

I Storbrittanien kommer tio-vagnars tågsätt á 840 passagerare att gå förarlöst i upp till 500 km/h. Varje tågsätt får en årlig körsträcka på 117.000 mil vilket gör att den årliga tillgängliga sittplats-km siffra för de trettio tågsätten blir 30 miljarder. Detta kan jämföras förra årets rekord för Sverige om 11 miljarder person-km.

Lokalt i Västerås/Örebro kombination av supportande magnettåg/spårbilar.

Uppbyggnad till funktionella städer med stombanor i form av två-vagnars magnettåg. Målsättning att ta sig från godtyckligt stadsdelscentra till godtyckligt annat eller evenemangs-, upplevelse-, industricentra skall gå på 5 á 10 minuter. Spårbilar för finfördelning inom publika områden.

Spårbil är ett hopplöst projekt. Ett spårbilssystem i ett tättbebyggt område blir en skog av pelare och balkat.

Hur pass handikappvänligt blir det? Spårbilar passar på nöjesfält, flygplatser, universitetsområden m.m.

Under EU-ordförandeskapet visades en fullskalemodell av en spårbilsstation. Ett antal miljoner av skattepengar slösades bort!

Det måste väl kunna bli lika handikappvänligt som tunnelbana. Antingen går hissarna uppåt eller också nedåt.

Det tycks mig som spårbilar skulle kunna vara ett utmärkt komplement till höghastighetståg (eller magnettåg för den delen), pendeltåg och tunnelbana. Jämfört med matarbussar har spårbilar en överlägset bättre turtäthet. Åker när jag själv vill.

Anders S

Jag vet inte mycket om magnettåg, men det Carl-Åke berättar låter ju mycket intressant. Det vore kul att höra ännu mer om kostnader, teknologins "mognad" mm. Hur lätt/svårt är det att bygga magnetbanor i naturen och i redan infrastrukturtäta områden. Ställs samma (eller ännu högre) krav på kurv-vinklar etc som med HH-tåg? En "nackdel" måste vara att magnettåg inte också kan köras på konventionella spår (som HH-tåg). Under alla omständigheter borde ju magnettåget in som ett utredningsalternativ innan man binder sig för 100 miljardersinvestering i HH-tåg. Man måste också hela tiden ha med sig jämförelsen med en optimerad "konventionell" tågtrafik. Vi får inte glömma att behovet att få över en mycket högre andel av godstransporterna från väg till spår är minst lika viktigt som persontrafiken.

  Lars Wedén