Klimatproblemet -- för transportsektorn
Inom ramen för arbetet i Folkpartiets klimatkommission har Stella Fare, Mikael Ståldal och jag (dvs Lennart Fremling) utarbetat ett förslag till rapport om transporterna och klimatet. Arbetet pågick under hösten 2007 och slutfördes tidigt under 2008 så att slutresultatet överlämnades till kommissionen i mars 2008. Förslaget har inte resulterat i någon separat rapport, men delar av materialet utgör underlag till det som partirådet ska ta ställning till vid sitt möte den 3-4 oktober 2008.
Eftersom rapportförslaget i sin helhet kan vara av intresse för klimatintresserade liberaler presenterar jag det här.
______________________________________________________________________
Lennart Fremling, Stella Fare och Mikael Ståldal
Klimatproblemet -- för transportsektorn
Innehållsförteckning
1 Sammanfattning
2 Mer detaljerade förslag i punktform
3 Allmänt om trafikens miljöansvar (alltså inte bara klimatet)
4 Transporternas klimatpåverkan i hela livscykeln
5 Transportgrenar
5.1 Vägtrafiken
5.1.1 Bränslen - drivmedel
5.1.2 Personbil
5.1.3 Kollektivtrafik på väg
5.1.4 Långtradartrafik - långväga godstrafik
5.1.5 Cykeltrafik
5.2 Järnvägstrafik
5.3 Sjöfart
5.4 Flyg
6 Styrmedel
6.1 Allmänt och EU-perspektivet
6.2 Beskattning
6.3 Utsläppsrätter
6.4 Subventioner, stöd och bidrag
6.5 Bestämmelser
7 Samhällsplanering
7.1 Urbanisering globalt och i Europa
7.2 Transportsystemet styr bebyggelsemönstret
7.3 Biltrafiken ökar i periferin
7.4 Åtgärder
7.4.1 Bejaka den traditionella kvarterstaden
7.4.2 Stärk kommunernas roll i kollektivtrafiken
7.4.3 Förändra reseavdragen för ökat kollektivresande
7.4.4 Ge arbetsgivarna möjlighet att gynna anställda som reser kollektivt till jobbet
7.4.5 Inför nationella resekort som kan användas i hela landet
7.4.6 Satsa på spårtrafik
7.4.7 Miljöanpassa bussflottan
7.4.8 Samordna leveranserna av gods
7.4.9 Förutse översvämningar
------------------------------------------------
1/ Sammanfattning
Våra fem viktigaste förslag:
1 Höj koldioxidskatten på bränslet i transportsektorn, dvs höj skatten på bensin och diesel, samtidigt som skatten på dieselbilar justeras.
2 Beskatta även flygsektorn som hittills har sluppit undan.
3 Tillämpa reglerna om utsläppsrätter även inom transportsektorn och även på andra gaser än koldioxid. Förbättra reglerna om utsläppsrätter så att de auktioneras ut i stället för att delas ut gratis. Minska successivt totala mängden tillgängliga utsläppsrätter.
4 Öka järnvägsinvesteringarna kraftfullt. Bygg Europabanan och Götalandsbanan med spår för höghastighetståg till 350 km/h.
5 Förbättra samhällsplaneringen så att de korta bilresorna minskar till förmån för kollektivresande, cykel- och gångtrafik.
---------------
Folkpartiets klimatkommission anser att kraftfulla förändringar behöver genomföras för att våra transporter ska belasta klimatet mindre än idag. Vi vill att man ska använda ekonomiska styrmedel, främst koldioxidskatter och utsläppsrätter. Samtidigt ska de olika skatterna inom transportsektorn medverka till att gällande transportpolitik genomförs.
Även de statliga investeringarna i infrastruktur är viktiga för att påverka utvecklingen. Vi vill öka investeringarna och underhållet av järnvägen. Ett nyckelprojekt är att satsa på nya banor för höghastighetståg med hastigheter upp till 350 km/h för att knyta Stockholm, Göteborg och kanske även Oslo till det kontinentala nätet. Då frigörs även kapacitet på järnvägen för en ökande godstrafik som kan ersätta klimatskadliga långtradartransporter.
Transportslagen bör samplaneras bättre, bl a bör vissa viktiga hamnar få goda förbindelser till järnvägsnätet och vägnätet.
Skattebelastningen ska läggas på de skadliga utsläppen i proportion till deras klimatpåverkan. Då krav på utsläppsrätter gäller ska dessa också vara direkt proportionella mot klimatpåverkan.
Vi vill undvika detaljstyrande, plottriga och tillfälliga regleringar utan i stället inrikta oss på att skapa långsiktiga rättvisande regler som ger spelreglerna för marknaden. Detta är ett liberalt sätt att låta de många medborgarnas värderingar direkt påverka produktionen och konsumtionen. Den politiska rollen innebär att fatta beslut om styrmedlen, utan att favorisera vissa tekniska lösningar.
Dock bör staten medverka till finansiering av strategiskt valda forskningsområden och där anser vi att Sverige bör ha goda möjligheter att bidra inom området för eldrivna bilar.
Sammantaget stöder vi i huvudsak de förslag som den parlamentariska klimatberedningen kommer med i sitt nyligen presenterade betänkande, SOU 2008:24. Dock finns två punkter där vi vill gå längre. För det första vill vi att reseavdragen får göras med samma belopp oavsett avstånd för att därigenom stimulera både till val av lämpligaste färdmedel och till val av arbete och bostad inom rimligt avstånd. För det andra vill vi att man överväger en reformerad fordonsbeskattning så att skatten tas ut på bränslet och inte alls på innehavet av ett vägfordon, dvs att man avskaffar den årliga fordonsskatten.
2/ Mer detaljerade förslag i punktform
1 Uppvärdera koldioxidvärdet i beskattningen
2 Beakta även dikväveoxidens ("lustgas") betydelse för klimatet i skattereglerna
3 Genomför skattereglerna i största möjliga samarbete inom EU
4 Tillämpa gärna krav på utsläppsrätter i stället för skatter
5 Inför krav på auktionering av alla utsläppsrätter
6 Stöd det pågående arbetet att starta en samlad transportmyndighet, Transportinspektionen, för bättre samordning mellan transportslagen
7 Tillse särskilt att flyget snarast börjar betala för sin klimatbelastning
8 Tillse särskilt att den stora skillnaden i miljöpåverkan och olycksrisker mellan järnväg och väg märks i skattereglerna
9 Satsa kraftfullt på ökat underhåll och ökade investeringar i järnvägen
10 Fortsätt att agera inom EU för att harmonisera järnvägen så att både godstransporter och personresor blir effektivare
11 Uppmuntra utvecklingen av olika alternativa bränslen för vägtrafiken utan att ta politisk ställning till något visst bränsle, dock ser vi goda möjligheter för Sverige att bidra till forskningen inom området för eldrivna bilar
12 Kollektivtrafik och cykeltrafik bör gynnas, bl a genom förändrad utformning av reseavdragen och förmånsskattereglerna
13 Se till att kommunerna planerar byggande och transporter i ett sammanhang och att man särskilt tar hänsyn till möjligheten att ordna kollektivtrafik
14 Regionindela Sverige så att kollektivtrafiken kan planeras i större geografiska områden
15 Harmonisera kollektivtrafikens taxesystem i hela landet. Gör lokala resekort nationellt gångbara
3/ Allmänt om trafikens miljöansvar (alltså inte bara klimatet)
Folkpartiet har i flera decennier verkat för att ekonomiska styrmedel ska användas för att motverka miljöskador. Utsläpp och andra miljöeffekter från transporter ska minskas genom ett effektivt användande av olika ekonomiska styrmedel och med hjälp av teknikutveckling. Hittills har miljöaspekter, trafikolyckor och trängselkostnader inte tillåtits slå igenom i prissättningen vare sig nationellt i Sverige eller internationellt.
För att skapa en effektivt fungerande marknad, där den enskilde kunden eller resenären fritt beslutar om val av transportmedel, ska principen för taxesättningen vara att man betalar den samhällsekonomiska marginalkostnaden. Trots att riksdagens trafikpolitiska beslut år 1963, 1979, 1988 och 1998 i stort sett har fastställt denna princip, har man inte tillräckligt dragit konsekvenserna av det. Man har i stället tillsatt ett antal utredningar, som har arbetat med trafikbeskattning och andra trafikpolitiska frågor, så att man har lyckats skjuta upp ställningstaganden, som är angelägna för miljön, men är impopulära hos vissa starka intressenter.
När man ökade konsumentens valfrihet genom att släppa konkurrensen fri mellan långväga buss och tåg orkade man inte med att samtidigt införa en rimlig skattebelastning på de båda trafikslagen. Därför ger nuvarande konkurrens en onödigt stor miljöbelastning.
Även skillnaderna i miljöbelastningen för bilismen på landsbygden och storstaden måste beaktas. Det räcker således inte att använda bränslebeskattningen för att få ett effektivt trafiksystem. Den skulle slå orimligt hårt mot glesbygden, där bilismen inte alls ger upphov till så stora miljöskador. Vi måste ändra vårt tänkande till att se även särskilda miljöinriktade trafikskatter i storstadsområdena som en statlig angelägenhet. Exempelvis gäller detta dubbdäck som på asfaltvägar ger upphov till partiklar som påverkar både klimatet och folkhälsan.
Inom EU pågår ett arbete för en trafikbeskattning, som skulle leda till ett effektivt utnyttjande av de olika trafikslagen, bl.a. genom internalisering av externa kostnader. Detta bör kraftfullt understödjas, eftersom orimliga situationer uppstår, när konkurrensen sker på avsevärt olika villkor. Vi har sett problemen med utflaggningen inom sjöfarten. åkerinäringen har nu likartade problem. Vi som vill öka friheten att konkurrera över nationsgränserna inom järnvägssektorn måste också vara medvetna om behovet av lika villkor för denna konkurrens.
För att minska trafikens klimatpåverkan bör man överväga att införa krav på utsläppsrätter av koldioxid inom lämpliga delar av transportsektorn.
Samhället bör alltså införa effektiva ekonomiska styrmedel inom trafiksektorn så att miljöbelastningen minskar.
4/ Transporternas klimatpåverkan i hela livscykeln
Den största belastningen på klimatet som trafiken ger upphov till är förstås utsläppen av koldioxid.
Flygtrafiken ger dock mer komplicerad påverkan. Utsläpp på olika hög höjd får olika kraftfull effekt. Dessutom påverkas mängden vattenånga, ozonlager och partiklar.
Alla transportslag ger viss påverkan på partikelmängden, som i vissa fall faktiskt kan motverka jordens uppvärmning. Biltrafik med katalysatorrening ger upphov till utsläpp av dikväveoxid (dvs lustgas).
Investeringar i transportmedel och i infrastruktur belastar förstås också klimatet genom de utsläpp som tillverkning ger upphov till. Cement och betong ger upphov till koldioxidutsläpp. Aluminiumtillverkning ger upphov till stora utsläpp av mycket kraftigt klimatpåverkande gaser. I alla sammanhang måste man beakta produkternas hela livscykel. Särskilt gäller det den belastning på naturens resurser som utgörs av tillverkning av nya fordon och omhändertagande av slutanvända fordon.
5/ Transportgrenar
5.1 Vägtrafik
5.1.1 Bränslen - drivmedel
Arbetet med att minska vägtrafikens klimatpåverkan bör gå hand i hand med att minska utsläppen av luftföroreningar (partiklar, kväveoxider, kolväten, etc.). Samhället bör inte acceptera åtgärder för minskad klimatpåverkan som leder till försämrad luftkvalitet.
Det finns en potential för att tillverka biogas i Sverige som bör tas tillvara. Detta räcker dock inte för att driva alla personbilar. Biogas gör troligen mest nytta som ersättning för diesel i stadsbussar. Även den etanol som vi har tillgång till kan med fördel användas i bussar och för inblandning i bensinen.
5.1.2 Personbil
Vägtrafiken står för 80 % av transportsektorns koldioxidutsläpp. Persontransporterna på väg står för 50 % av hela transportsektorns koldioxidutsläpp medan godset på väg står för 30 % av hela transportsektorns koldioxidutsläpp. Persontransporterna har långsiktigt hållit en ganska konstant utsläppsnivå och under de senaste åren minskat något, trots växande trafik. Det handlar dock om totalt sett så stora utsläpp att det är angeläget att begränsa dessa ytterligare.
Ekonomiska styrmedel är att föredra för att kunna bibehålla valfriheten för den enskilde. Ökad koldioxidskatt på bensinen och någon form av köravgift i storstaden (trängselskatt) är då lämpliga styrmedel. Och samtidigt bör man undvika att göra nya stora väginvesteringar som syftar till att öka vägkapaciteten eftersom vi vet att man långsiktigt måste minska vägtrafiken.
Att ersätta bensin med diesel för att uppnå bättre verkningsgrad bör inte accepteras som en positiv klimatåtgärd förrän man fått ner utsläppen av både partiklar och kväveoxider till samma nivå som bensinbilar. Annars försämras luftkvaliteten på ett oacceptabelt sätt. Bilindustrin har här visat ett ekonomiskt intresse av att sälja nya personbilar med dieseldrift och överdriva de måttliga klimatvinsterna (10-20 %). Dieselbilar ger mer luftvägssjukdomar och större bidrag till försurningen. Vid val av fordon är det viktigare att fokusera debatten på vilka modeller som har låg bränsleförbrukning och goda emissionsegenskaper än på frågan om bensin eller diesel.
Biobaserade flytande bränslen (t.ex. etanol och biodiesel) är inte något långsiktigt hållbart alternativ till fossila bränslen (bensin eller diesel) i personbilar. Erfarenheter från dagens satsning på E85 visar att man inte uppnår någon substansiell minskning av klimatpåverkan om man ser till ett livscykelperspektiv, vilket man måste göra. Dessutom riskerar storskalig odling av grödor för bränsletillverkning leda till utarmning av biologisk mångfald och osund konkurrens med matproduktion. Vidare uppnås ingen förbättrad luftkvalitet. Flera starka ekonomiska intressenter försöker påverka politiker till beslut som gynnar en viss teknisk lösning, trots att man inte kan veta vilka lösningar som blir samhällsekonomiskt gynnsamma på lång sikt. Biodrivmedel framställda ur skogsrester, avfallsprodukter och gödsel är ett bra alternativ både i flytande och förgasad form.
Ett flexibelt sätt att något minska förbrukningen av fossilt bränsle är att blanda in etanol i den vanliga bensinen. Detta kan utan vidare göras upp till en halt av 10 % etanol. Då krävs inga förändringar av befintliga motorer och man gör inga långsiktiga bindningar.
Politiker ska ge neutrala förutsättningar för olika tekniska lösningar så att konsumenterna kan styra utvecklingen. En möjlig teknisk väg framåt i tre steg för att minska personbilarnas klimatpåverkan skulle kunna vara följande.
För det första behövs bränslesnålare bilar. Det går att utveckla bättre bilmotorer, så att man får minskad bränsleförbrukning med bibehållen effekt. Elhybridteknik ger dessutom möjlighet att köra motorn på optimala varvtal, att återvinna bromsenergi och att stänga av motorn helt vid stillastående.
I ett andra steg kan vi ha större andel bilar med både batteridrift och förbränningsmotor (s k plug-in hybrider). Bilen körs på ren batteridrift på måttligt långa sträckor. De flesta bilkörningar är så korta att de utan problem skulle klaras av med batteridrift och man kan ladda bilen hemma under natten. Vid längre körningar går förbränningsmotorn in.
Det tredje steget blir bilar helt utan förbränningsmotor. Det kan vara frågan om renodlade elbilar med batterier som räcker länge och kan laddas snabbt eller vätgasbränsleceller eller andra tekniska lösningar som ännu inte utvecklats, exempelvis framdrivning med hjälp av komprimerad luft.
Med en sådan långsiktig utveckling av personbilarna undviker man de problem för biologisk mångfald som storskalig produktion av biodrivmedel kan ge upphov till. Den leder dessutom till förbättrad luftkvalitet. Dock kommer det att leda till en högre elförbrukning, vilket ställer krav på att elproduktionen sker med minimala skador på klimatet.
5.1.3 Kollektivtrafik på väg
Det är angeläget att varje transportslag används på det sätt som är mest effektivt och när det gäller busstrafiken blir det rätt olika förutsättningar i storstad och glesbygd. I städerna minskar busstrafiken trängseln. För glesbygden vidgar kollektivtrafiken arbetsmarknaden och även i stadsmiljö kan regionförstoring underlättas.
Bussen är ett flexibelt transportsätt som snabbt kan förändras efter förändrade behov. Bussen är dessutom ca tio gånger trafiksäkrare än personbilen. Att välja kollektivtrafik är i allmänhet hälsosamt för man får mer vardagsmotion än om man ständigt väljer att åka bil.
Samhället behöver ställa upp med tilltalande hållplatser och därför anpassa stadsplaneringen efter att det ska gå bra att enkelt gå eller cykla mellan bostad och hållplats eller att ta bilen till en infartsparkering. Busslinjerna bör också ge bekväma anslutningspunkter till annan trafik, såsom tåg, spårvagn och tunnelbana. Insatser behöver också göras för att bättre tillgodose funktionshindrades behov. Sådan anpassning underlättar för alla resenärer.
Taxesystemen bör vara enkla för både sällanresenären och den dagliga resenären. För många resenärer är det också viktigt att taxesystemen är samordnade mellan flera trafikföretag.
5.1.4 Långtradartrafik - långväga godstrafik
Transporter står för 30 % av de svenska utsläppen av växthusgaser och är nu (2006) uppe i 23 miljoner ton koldioxid, vilket innebär en tydlig ökning från referensåret 1990. Ökningen beror nästan helt på ökande utsläpp från tunga lastbilar. Denna utveckling är ohållbar.
Skattesystemet bör reformeras så att skatterna medverkar till att äntligen förverkliga de transportpolitiska principerna. När det gäller klimatskadliga utsläpp bör kilometerskatt införas snarast möjligt genom samarbete inom EU. Därigenom skulle åkerier i olika länder få konkurrera på lika villkor. Med nuvarande system har svenska staten inte vågat ta ut tillräckliga skatter av svenska åkerier för då skulle de konkurreras ut av utländska bilar. Starka krafter verkar nu för att hindra skattenivåer för långtradarna som motiveras av de transportpolitiska principerna. Järnvägen får därigenom inte den möjlighet att konkurrera, som den ska ha enligt gällande transportpolitik.
Ofta hävdas att skogsbruket i inre Norrland har så klimatbelastande transporter att de inte kan bära sina samhällsekonomiska kostnader. Men i en marknadsekonomi är meningen med miljöskatter att de ska tillåtas påverka utvecklingen. Högre transportkostnader kan stimulera till ökad förädlingsverksamhet där skogen avverkas. Nya möjligheter öppnas genom forskning om träfibrernas användning och då bör skatterna styra till en samhällsekonomiskt effektiv struktur. Dessa konsekvenser behöver dock utredas ytterligare så att konsekvenserna är bättre kända när detaljerna beslutas. Konkurrensen mellan olika länders företag behöver studeras.
5.1.5 Cykeltrafik
Olika trafikslag belastar klimatet på olika sätt. Utan tvivel är cykling ett sätt att färdas som belastar klimatet mycket lite. Det har dessutom stora positiva hälsoeffekter. Riksdag och regering har vid ett flertal tillfällen uttryckt sin vilja och avsikt att satsa på ökad cykling. Ett långsiktigt hållbart vägtransportsystem bör innefatta en ökad cykeltrafik inom tättbebyggt område. Samhället bör byggas upp så att det finns goda förutsättningar för en säker gång- och cykeltrafik.
År 2000 antog Vägverket en nationell strategi för ökad och säker cykeltrafik. I detta dokument satte Vägverket upp målet att öka cykeltrafikens andel av alla resor med en tredjedel. År 2005 kan man konstatera att cyklandet i Sverige, totalt sett, snarare minskat än ökat. Det finns uppgifter som tyder på att cyklingen i Sverige minskat med två procent sedan år 2000. Utvecklingen går alltså stick i stäv mot målet.
För att få till stånd en ökad cykling måste det statliga vägnätet anpassas så att cyklister upplever säkerhet och trygghet när de använder det. I dagsläget är det cirka 50 gånger farligare att cykla på en trafikerad landsväg än motsvarande sträcka i tätort. Stora delar av det statliga vägnätet saknar helt asfalterade vägrenar vilket gör att såväl gående som cyklister och mopedister utsätts för stor fara eftersom de saknar säkerhetsavstånd till snabbt förbirusande bilar. För en ökad cykelanvändning måste Vägverket ta fram en plan för utbyggnad av vägrenar alternativt ordentliga cykel- och gångbanor längs det statliga vägnätet. När man diskuterar cykling i landsvägsmiljö ska man tänka på att de flesta bilresor, även på våra landsvägar, är ganska korta resor.
Resenären tänker på hela resan och då behövs kombination av cykling och kollektivtransport. För detta behövs tillräckligt många och säkra cykelparkeringar vid resecentra. I Sverige är det snarare undantag än regel med tillfredsställande cykelparkeringar vid resecentra. Undersökningar från Danmark visar att bra cykelparkeringar ökar underlaget för kollektivtrafiken avsevärt. Av olika skäl har det dock inte lett till att vi i Sverige konsekvent fått bra cykelparkeringar vid resecentra.
I bl.a. Holland kan arbetsgivarna erbjuda sina anställda som cyklar till arbetet gratis cyklar utan att de anställda drabbas av förmånsbeskattning. Befrielsen från förmånsbeskattningen motiveras med att man vill uppmuntra till ökad cykling av miljö- och hälsoskäl. I Sverige kan arbetsgivare ge sina anställda kort på träningsanläggningar utan att behöva betala sociala avgifter eller att den anställde förmånsbeskattas. På samma grunder borde arbetsgivare i Sverige kunna få ge sina anställda som cyklar till arbetet förmåner utan att dessa förmånsbeskattas. Det är inte rimligt att en anställd straffas för att han hellre vill cykla till arbetet än på gymmet. En ändring av skattelagstiftningen bör därför utredas så att detta blir möjligt.
Ytterligare cykelfakta finns i fotnot 1.
5.2 Järnvägstrafik
Järnvägen är ett miljövänligt och trafiksäkert transportmedel som främst bör användas, där stora trafikströmmar av gods eller personer går. För att göra järnvägen till ett verkligt bra alternativ för många människor och stora mängder gods måste det finnas bra infrastruktur, som klarar både höga hastigheter och stora axellaster.
Historien visar att man i de flesta länder har valt nationella tekniska och administrativa lösningar för järnvägen. Genom politiska beslut har man infört många regleringar ofta för att skydda och gynna järnvägen, fast detta har ofta haft motsatt effekt på lång sikt. Järnvägsföretagen har haft monopol som förhindrat en effektiv kundorienterad utveckling. Avregleringar, standardisering och administrativa förenklingar är på gång inom EU, men möter fortfarande stort motstånd inom många länder.
För att göra järnvägsdriften så enkel som möjligt bör tågförare vara utbildade för att köra tåg i många länder på samma sätt som en lastbilsförare får köra över nationsgränserna. EU bör snarast möjligt slutföra sitt arbete med att skapa ett internationellt tågkörkort giltigt åtminstone inom EU.
Till skillnad från flyg och fjärrbussar är fjärrtågstrafiken idag reglerad så att bara en aktör får trafikera varje enskild sträcka. SJ har en särställning och monopol på de flesta vältrafikerade sträckor. På vissa mindre trafikerade sträckor genomförs upphandlingar. Detta leder till onödigt höga priser. Verklig konkurrens skulle pressa priserna och effektivisera transporterna.
Fjärrtågstrafiken bör snarast avregleras så att flera aktörer tillåts konkurrera på samma sträcka, såsom för fjärrbussar och flyg. SJ:s särställning bör upphöra och de får konkurrera på lika villkor med andra aktörer. Det bör inte finnas några krav på att en aktör ska trafikera flera sträckor för att få vara med. Upphandling bör bara genomföras på de sträckor som ingen aktör annars är villig att trafikera. Staten bör då heller inte äga SJ. Trots att flera aktörer finns på marknaden måste det vara enkelt för resenären att byta tåg och att köpa biljetter.
I Europa skapas nu ett omfattande nät av höghastighetståg. Förutom våra vanliga tåg brukar vi tala om snabbtåg som går 200 km/h och höghastighetståg som går 350 km/h. För att Sverige ska bli ett intressant land för industrietableringar måste vi ha bra infrastruktur och hänga med i denna utveckling, som vi bör skynda på av flera skäl. Dessutom måste vi skynda på EU:s arbete med harmonisering och avskaffande av diverse monopol och onödiga nationella regleringar, för att kunna ta vara på järnvägens samhällsekonomiska möjligheter.
Järnvägen är särskilt lämplig där det går stora trafikströmmar. Därför är det viktigt med goda tågförbindelser Stockholm-Jönköping-Helsingborg-Köpenhamn och Oslo-Göteborg-Köpenhamn, kompletterat med sträckan Göteborg-Jönköping. Det är en viktig uppgift för regeringen att få fram finansiering till ett rejält projekt med höghastighetståg. Kanske det behövs 50 - 100 miljarder kronor. Vi bör prioritera en ordentlig utredning om detta.
För att stimulera industrietableringar behöver de största orterna i södra Sverige upp till Stockholm också ha förbindelse med höghastighetståg över hela Europa. Om den så kallade Europabanan byggs, kommer det att gagna utvecklingen även i övriga delar av Sverige. Detta blir särskilt angeläget när en bro byggs mellan Själland och Tyskland (Rödby – Puttgarden). För att minska klimatbelastningen är det synnerligen angeläget att minska flygresandet på korta och medellånga avstånd och överföra detta till höghastighetståg.
Om nya spår byggs för höghastighetståg kommer befintliga spår att frigöras för det ökande behovet av godstransporter. Kombiterminaler bör då prioriteras. Alliansen har i sin energiöverenskommelse angivit att man vill underlätta för industrin att använda sig av miljövänliga transporter. Det kan handla om utbyggnad av järnvägsnätet och om att underlätta möjligheterna för nationella och internationella kombitransporter i syfte att minska belastningen på vägarna.
Utvecklingen inom järnvägssektorn i Japan och Frankrike, men numera också i andra länder såsom Tyskland och Spanien, visar att det är fullt möjligt att skapa en kraftfull utveckling med snabba tågförbindelser, som kan bli mycket tillförlitligare och miljövänligare än flyg och vägtransporter samt i många fall även bättre än sjöfart. Dock kommer det att leda till en högre elförbrukning, vilket ställer krav på att elproduktionen sker med minimal klimatpåverkan.
5.3 Sjöfart
Det är angeläget att flytta godstrafik från väg till sjön, eftersom sjöfart ger mindre utsläpp per tonkilometer än vägtrafik. Rätt satta miljöavgifter på alla transportslag och fri konkurrens är den grundläggande princip som Folkpartiet hävdar. Det är viktigt att inte missgynna sjöfarten och järnvägen gentemot andra transportslag. Inte minst svensk redarnäring skulle gynnas av att man ställer höga miljökrav på internationell sjöfart, och rätt satta miljöavgifter har en mycket viktig funktion för att få en miljövänlig flotta. Det finns idag oroande signaler om att fartyg går över till mer svavelhaltiga bränslen på grund av det höga oljepriset. Folkpartiet anser att de samlade avgifterna för sjöfarten bör ses över så att man inte får en utveckling där miljövänliga transportmetoder missgynnas gentemot andra mindre miljövänliga transporter. Samtidigt är det viktigt att behålla och förstärka de miljöavgifter som styr mot mindre miljöskador från våra transporter.
Eftersom sjöfarten är en del i en längre transportkedja är det nödvändigt att hela transporten beaktas vid planering av hamnar. Såväl väg- som järnvägsnät måste då beaktas.
Hamnar bör tillhandahålla lämplig elanslutning så att man inte behöver köra förbränningsmotorer ombord då man ligger i hamn.
5.4 Flyg
Flyget ger en mycket stor klimatpåverkan, både räknat per personkilometer och särskilt räknat per restimme. Flyget genererar dessutom en betydande klimatpåverkan genom kväveoxidutsläpp i stratosfären, partikelutsläpp och kondensstrimmor. Detta kan till och med ge större effekt än koldioxidutsläppen, som även de är kraftigt ökande från flygsektorn. Sedan 1990 närmar man sig en fördubbling av utsläppen.
Det är inte troligt att flyget inom en nära framtid kommer att kunna minska sin klimatpåverkan nämnvärt på annat sätt än att det totala flygresandet minskar. I första hand är det därför intressant att studera kortdistansresorna och se om andra färdsätt kan ersätta flyget. Det är uppenbart att utbyggnad av höghastighetståg är ett rimligt alternativ.
Trots att många flygresenärer inte är särskilt priskänsliga bör statens åtgärd ändå vara att sätta in ekonomiska styrmedel. Regler med krav på utsläppsrätter bör införas gemensamt inom EU. Om detta tar lång tid att genomföra bör en klimatskatt som är minst dubbla koldioxidskatten införas så snart som möjligt.
De faktiska klimateffekterna av flygets utsläpp behöver studeras ytterligare. Dagens resultat tyder på att vi bör multiplicera de faktiska koldioxidutsläppen med en faktor som är mellan 2 och 4. Att det råder stor osäkerhet är inte något skäl till att avvakta utan en faktor 3 borde kunna tillämpas snarast och fram tills ytterligare kunskap inhämtats.
6/ Styrmedel
6.1 Allmänt och EU-perspektivet
En liberal grundtanke är att olika tekniska lösningar ska utvecklas efter önskemål och satsningar av enskilda individer. Tekniska lösningar ska inte väljas genom politiska beslut. Men de enskilda människorna måste förstås ta hänsyn till de konsekvenser som deras beslut har på samhället. Detta sker enklast i en marknadsekonomi där miljöavgifter, miljöskatter eller krav på utsläppsrätter belastar miljöskadligt beteende. Som liberaler tror vi därför på ekonomiska styrmedel i miljöpolitiken.
Ibland framförs argumentet att vi i Sverige ger upphov till en försumbar andel av de klimatpåverkande utsläppen i världen och att vi därför inte behöver vidta några åtgärder. Ett sådant argument bör bestämt avvisas. Om alla individer på jorden skulle resonera så skulle ju inget göras över huvud taget och utvecklingen skulle kunna bli katastrofal. Trots att de svenska utsläppen är bara 0,2 % av jordens totala utsläpp har vi en moralisk skyldighet att agera. Dessutom har den rika välorganiserade delen av världen en god möjlighet att pröva olika metoder som kan vara till förebild eller möjligen avskräckande exempel för andra.
Liberalt tänkande bör utgå från individen och inte från varje stats storlek. Resonemangen om koldioxidutsläpp bör därför grundas på utsläpp per person. I USA släpper man i genomsnitt ut fyra gånger mer per person än i Sverige, medan Kina per person kanske släpper ut hälften så mycket som Sverige.
Det är ju också av dessa orsaker som vi brukar tala om att sätta upp mål för utsläppen i Sverige, i EU och globalt till de olika årtal som anges långt i framtiden. Det har visat sig att EU här kan bli en kraftfull aktör för att påverka världens utveckling. Därför bör vi satsa kraftfullt på att påverka EU till att arbeta på ett bra sätt.
6.2 Beskattning
Beskattningen inom hela transportsektorn bör revideras på ett sådant sätt att beskattningen kommer att aktivt medverka till att gällande transportpolitiska principer förverkligas. Detta måste rimligen innebära att koldioxidutsläppens skador uppvärderas så att skatten på utsläppt koldioxid höjs. Eftersom koldioxidutsläppet är direkt proportionellt mot bränslemängden är det lätt att ordna en miljöriktig höjd skatt på fossila bränslen. Samtidigt skulle troligen skatterna på inköp och innehav av motorfordon kunna sänkas. Om dessutom alla miljöaspekter beaktas i systemet för beskattning av vägfordonen skulle effektiva prisrelationer kunna skapas mellan tågtransporter och vägtransporter. Troligen bör då den årliga fordonsskatten avskaffas.
Genom flera decennier har man fastslagit kloka trafikpolitiska principer, men man har inte haft politiskt mod att lägga fram konkreta skatteförslag som förverkligar principerna (fotnot 2).
Ett alternativ till att ha höga koldioxidskatter på bränslet är att införa ett system med utsläppsrätter som staten säljer till bränsledistributörerna. Utsläppsrätterna bör definitivt vara gemensamma för EU och det är även önskvärt att skattesystemen blir så likartade som möjligt inom EU.
En viktig grundläggande liberal princip är att en skatt med ett visst syfte faktiskt fokuserar på just det syftet. Trängselskatten i Stockholms innerstad syftar ju bland annat till att sprida biltrafiken över tiden och det är självfallet lika angeläget att sprida alla bilar över tiden, oavsett om det är bensinbilar eller miljöbilar. Därför är det principiellt fel att befria miljöbilar från trängselskatten. Resonemang om trafikpolitiken borde leda bl.a. till slutsatsen att en trängselskatt skulle införas för vägtrafiken i storstäderna. Grundlagen behöver ses över så att regionala/kommunala beslut kan fattas om trängselavgifter och parkeringsavgifter (riksdagsmotion 2005/06:K284).
I första hand måste regeringen lägga sådana förslag att järnvägen får ekonomisk fördel av att den är väsentligt mindre miljöbelastande och olycksskapande än vägtrafiken. Enklare regler för gränspassager och teknisk harmonisering inom Europa måste genomföras. De så kallade järnvägspaketen inom EU måste genomföras snabbare. Många intressenter bromsar tyvärr genomförandet.
För att få rimliga konkurrensvillkor mellan vägtrafik och järnväg bör vägtrafiken täcka sina olyckskostnader genom att trafikförsäkringen står för kostnaden för olyckor och sjukfrånvaro orsakad av olyckor. På denna punkt arbetar regeringen redan med införande av nya regler.
Genom samarbete inom EU bör kilometerskatt införas så att åkerier i olika länder får konkurrera på lika villkor. Reglerna bör införas på ett sådant sätt att fordonens tekniska utrustning kan användas i så många länder som möjligt.
Flygsektorn har vuxit så mycket att den påverkar miljön påtagligt. Därför måste man studera flyget noggrannare och utreda hur en rimlig miljöbeskattning ska kunna införas så att det blir likvärdigt som för andra transportslag och konkurrensneutralt i internationella sammanhang. Om man skulle kunna införa krav på utsläppsrätter för koldioxid i ett flertal länder vore det bra under förutsättning att rätterna säljs från staten och inte delas ut gratis. Sverige bör agera genom EU.
Sjöfarten borde lätt kunna införa väsentligt renare motorer och renare bränslen. Här handlar det dock inte så mycket om klimatproblemen utan snarare försurning och övergödning. Större delen av sjöfarten i svenska vatten är internationell. Därför krävs internationella överenskommelser. Sverige bör agera genom EU.
Folkpartiet är övertygat om att ekonomiska styrmedel, i bästa fall harmoniserade inom EU, är effektiva för att skapa bättre miljö, bättre trafiksäkerhet och ett effektivt utnyttjande av storstadsområdenas begränsade infrastruktur.
6.3 Utsläppsrätter
Utsläppsrätter är ett ekonomiskt styrmedel, där man genom politiska beslut sätter ett tak på de totala utsläppen och sedan låter berörda parter fritt köpa och sälja rätterna. De som gör utsläpp är skyldiga att redovisa och lämna in motsvarande mängd utsläppsrätter till den ansvariga myndigheten. Det finns olika möjligheter att utfärda rätterna, men den principiellt riktigaste metoden är att den ansvariga myndigheten säljer, lämpligen genom auktion, beslutat antal rätter på marknaden.
Folkpartiet har sedan mycket länge varit pådrivande för att denna metod skulle komma till användning begränsa olika miljöskadliga utsläpp. När inte majoritet kunde uppnås för detta i Sverige, är det därför mycket glädjande att EU har börjat pröva ett sådant system för att begränsa koldioxidutsläppen under en första treårig försöksperiod 2005 - 2007. Reglerna omfattar ännu inte transportsektorn utan avser främst tyngre industri samt energisektorn. Tyvärr lyckades starka påtryckningar från industrihåll utverka att utsläppsrätterna i detta regelsystem delas ut gratis till de industrier som tidigare har gjort stora utsläpp. Bakgrundsmaterial finns i SOU 2003:60, SOU 2003:120, SOU 2004:62 och SOU 2005:10.
Inom transportsektorn bör utsläppsrätter kunna komma till användning dels vid bensinförsäljning dels för flygsektorn. Detta bör då göras inom ramen för EU:s system och gemensamt för hela EU.
Skadan av ett koldioxidutsläpp är ju lika stor oavsett från vilken verksamhet utsläppet kommer. (Detta gäller dock inte flygets utsläpp på hög höjd.) Därför bör alla utsläppsrätter vara utbytbara mot varandra i handelssysemet.
6.4 Subventioner, stöd och bidrag
I vissa fall kan det vara effektivt att bidrag ges från det allmänna till vissa åtgärder. När det gäller forskning är det naturligt att staten medverkar i finansiering, men även i en del andra sammanhang borde man kunna hitta smarta konstruktioner som effektivt stöder en positiv utveckling.
Man bör dock vara mycket försiktig med bidrag till "miljövänligt" beteende för ofta är det faktiskt ett bidrag till dem som beter sig något mindre miljöskadligt än vad som ligger inom laglighetens gräns. Ofta är det ännu bättre om hade valt något annat alternativ. Exempelvis är den som väljer att resa kollektivt mer värd ett bidrag än den som köper en miljöbil. Grundprincipen för ekonomiska styrmedel i miljöpolitiken är ju att förorenaren betalar. Den som genom sin konsumtion belastar naturen bör således betala i proportion till hur skadlig samhället bedömer miljöbelastningen vara.
Det är mycket tveksamt om ett generellt stöd till privatpersoners inköp av miljöbilar verkligen är effektivt. Bland annat kan det hävdas att den som inte köper någon bil alls borde få ett ännu större bidrag för den belastar ju inte alls klimatet. Det torde vara effektivare att lägga en miljöskatt på inköp av de bilar som inte är miljöbilar och sedan sänka andra skadliga skatter, dvs genomföra en viss skatteväxling.
Långtradartransporter som sker i stadsmiljö utgör en stor belastning och bör om möjligt undvikas. Mindre distributionsbilar är då ett bättre alternativ. För att stimulera kommunerna till att ta initiativ till transportsamordning av godstransporter skulle man kunna tänka sig ett statligt bidrag riktat till kommunerna.
6.5 Bestämmelser
Ett klassiskt styrmedel från statens sida är tvingande föreskrifter. Sådana är lämpliga då man vill sätta upp en absolut gräns för det som ska vara förbjudet. För att reglera säkerheten inom många tekniska områden används föreskrifter med gott resultat. Inom klimatområdet torde det i allmänhet vara lämpligare med ekonomiska styrmedel. Självfallet kommer myndighetsregler att behövas för att ställa tekniska krav på apparatur som används för att mäta olika utsläpp och även för att närmare reglera när det krävs utsläppsrätter.
7/ Samhällsplanering
7.1 Urbanisering globalt och i Europa
Allt fler människor bor i städer och tätorter. Detta är numera ett globalt faktum. I år är det första gången som över hälften av alla invånare på jorden bor i storstadsområden. Det är dock inte de allra största städerna som växer fortast utan det är de små och medelstora städerna med invånarantal kring 500 000. Man behöver således inte utgå från att städernas tillväxt är omöjlig att hantera. I själva verket är det så att urbanisering, specialisering och ekonomisk tillväxt går hand i hand, och mest märkbart är detta just nu i Afrika.
I Europa lever 75 % av alla invånare i storstadsområden. Städerna står för nästan 85 % av EU:s samlade BNP. De är drivkrafterna i den europeiska ekonomin och fundamentala för en fungerande välfärd. Den intensiva ekonomiska aktiviteten i storstäderna har medfört att trafiken ökat enormt. Idag står stadstrafiken för 40 % av koldioxidutsläppen och 70 % av alla övriga luftföroreningar som orsakas av vägtrafik.
7.2 Transportsystemet styr bebyggelsemönstret
Tekniska förändringar är inte den enda lösningen på dessa problem. Lika viktigt är hur städerna är organiserade, hur marken används och hur lagstiftningen ser ut. I de europeiska städerna har bebyggelsen till stor del utvecklats som en spegel av det dominerande transportsättet under respektive epok. De gamla stadskärnorna byggde på gång- och cykeltrafik medan närförorterna var anpassade efter spårvagnen och cyklisterna. Dagens europeiska storstad har fått sitt bebyggelsemönster av bilen som dominerande transportmedel. Det har gett det moderna stadslandskapet en glesare karaktär. I villaförorterna som breder ut sig runt våra städer har bilen byggts in i vardagen och blivit mer av ett tvång än ett fritt val. I USA där detta bostadsmönster är helt dominerande brukar man tala om ”urban sprawl”. Villaförorten har uppstått som en följd av den funktionsseparerade staden, staden där bostäder, arbetsplatser och service är åtskiljda och den förutsätter en omfattande arbetspendling. Detta skapar omfattande trängsel, inte bara på vägarna utan i högsta grad även i kollektivtrafiken. I Stockholm är kapaciteten i kollektivtrafiken fullt utnyttjad redan vid en genomsnittlig beläggning på 50 % eftersom tåg och bussar går halvtomma ut i förorten för att hämta upp resenärerna. Inuti bilarna råder det däremot ingen trängsel. Där är beläggningen bara 28 % eller motsvarande 1,4 personer per fordon.
7.3 Biltrafiken ökar i periferin
En stor och växande del av biltrafiken sker i allt högre grad lokalt i förorterna och utgörs av service- och rekreationsresor. Detta är kännetecknande eftersom kollektivtrafiken blir sämre ju längre ut i regionernas utkanter man kommer. I alla storstäder är det dock de korta bilresorna som dominerar, i Stockholms län är till exempel varannan bilresa under 5 km. Detta borde på sikt bädda för en renässans för gång och cykel också i förorten på samma sätt som skett i Malmö, där numera hela 30 % av arbetspendlingen sker med cykel. Ett hinder utgörs dock av handelns lokalisering. Utvecklingen av daglighandeln går mot allt färre och storskaliga enheter vilket särskilt i förorterna genererar mycket biltrafik. I Sverige tillåts fler externa lokaliseringar än vad som är vanligt i andra länder. Ofta har stormarknader motiverats med att de skulle ge lägre matpriser. I själva verket stärker storskaligheten några få aktörers dominans vilket fortsätter att ge Sverige högre matpriser än resten av Europa.
7.4 Åtgärder
7.4.1 Bejaka den traditionella kvarterstaden
Vad kan man då göra för att minska arbetspendling och serviceresor med bil? Sveriges kommuner har med sina traditionellt starka institutioner för samhällsplanering stora möjligheter att minska medborgarnas klimatpåverkan.
Först och främst bör man bejaka den traditionella europeiska stadens renässans och människors ökade intresse av att leva i den täta kvartersstaden. De korta avstånden, närheten mellan arbetsplatser, bostäder och service minskar behovet av resande och gör det möjligt att hålla nere energianvändning, utsläpp och föroreningar. En koncentrerad bebyggelse med hög befolkningstäthet ger förutsättningar för kollektivtrafik med hög turtäthet och god lönsamhet. Man måste dock vara vaksam så att man inte offrar värdefulla parker och grönområden för nya hus i stadskärnorna. Detta vore en dålig idé för klimat och miljö, eftersom träd och grönska filtrerar och tar bort en stor del av de skadliga ämnena som kommer av trafikens utsläpp. Man bör därför huvudsakligen bygga på redan exploaterad mark, såsom spårområden, industrimark och övergivna hamnområden. Här har kommunerna med sitt planmonopol en mycket viktig funktion att fylla eftersom de flesta byggare vill undvika kostnader för att sanera och återställa mark som nyttjats för annat ändamål.
7.4.2 Stärk kommunernas roll i kollektivtrafiken
Det behövs en tydligare ägarstyrning från kommuner och landsting. Det krävs en helhetssyn där stadsplanering ersätter trafikplanering och bebyggelseplanering var för sig. Av detta följer att kommunernas inflytande över kollektivtrafiken måste öka. I stockholmsområdet syns det svaga kommunala inflytandet tydligt exempelvis genom att all utbyggnad av spårburen kollektivtrafik upphörde efter att landstinget tog över ansvaret. Enda undantaget sedan 1967 då bolaget Storstockholms lokaltrafik bildades, är den nya tvärbanan, som initierades under borgerligt styre och blev klar 2000. Tvärbanan bör nu förlängas och Stockholms tunnelbana bör knytas ihop med pendeltågen så att omstigningsmöjligheter skapas exempelvis vid Barkarby och Älvsjö.
7.4.3 Förändra reseavdragen för ökat kollektivresande
De flesta reseavdragen görs inte av långpendlare i Norrland utan av män som bor i storstadslän. Generellt åker män mer bil än kvinnor och kan då som bilpendlare utnyttja avdragsmöjligheten. Skattefri milersättning ges idag till bilförare vars årliga pendlingskostnader överstiger 7 000 kronor. Samma gräns gäller för kollektivresenärer. De flesta bilpendlare har också tillgång till gratis bilparkering vilket i storstäderna är värt mycket pengar. Fler skulle stimuleras till arbetspendling med kollektivtrafik och skatteadministrationen skulle förenklas om reseavdragen förändrades. Man kan då antingen göra avdraget proportionellt mot avståndet mellan arbete och bostad eller lika för alla oavsett avstånd. Vi förordar att man ger samma avdrag oavsett avstånd.
7.4.4 Ge arbetsgivarna möjlighet att gynna anställda som reser kollektivt till jobbet
Ett ytterligare steg för att stimulera till ökat resande med kollektivtrafiken är att skattebefria månadskort. Möjligheten finns redan för till exempel årskort på gym med motiveringen att de samhällsekonomiska fördelarna överstiger värdet av skatteintäkterna. Samma resonemang skulle utan vidare kunna tillämpas på ett ökat kollektivresande. Många företag skulle dessutom kunna minska sina kostnader för parkeringsplatser.
7.4.5 Inför nationella resekort som kan användas i hela landet
Biltrafiken har en enhetlig infrastruktur i hela Europa, med gemensam standard för skyltning, tankning, vägmarkeringar med mera. Kollektivtrafiken på såväl långväga som kortväga sträckor är hopplöst på efterkälken. Inte ens mellan närliggande län kan resenärerna veta hur taxesystem utformade, vilka symboler som används och vilken servicenivå man kan förvänta sig. I Danmark har Folketinget lagstiftat om ett gemensamt resekort som kan användas i hela landet. Ett sådant beslut behövs även i Sverige där länstrafikbolagen skapar barriärer för den som vill arbeta i ett län och bo i ett annat. Om regionförstoring ska bli möjlig måste kollektivtrafiken upplevas som lika bekväm som bilen.
7.4.6 Satsa på spårtrafik
Det är viktigt att man väljer att bygga upp kollektivtrafik med hög kvalitet. Om man ska få traditionella bilåkare att byta till kollektivtrafik krävs det modern spårtrafik, s.k. lightrail, med hög turtäthet. Ny forskning från Tyskland visar att bilinnehavet bland höginkomsttagare var upp till 40 % lägre i områden med bra kollektivtrafik jämfört med områden med dålig. Man har också kunnat se exempel på stadsdelar där välståndet ökat samtidigt som bilinnehavet gått ner tack vare närheten till spårtrafik. Stålhjul rullar dessutom mycket lättare mot stålräls än gummihjul mot asfalt.
Spårtrafiken bör byggas ut strategiskt där den gör mest nytta. I storstäderna bör busslinjer med stor beläggning prioriteras för konvertering. En modern spårvagn med låggolv rymmer tre gånger så många passagerare som en vanlig stadsbuss. Den är emissionsfri, och överlägsen som alternativ för funktionshindrade.
Många förorter är dock för glesa och utspridda för att spårtrafik ska kunna vara tillräckligt tillgänglig. Matarbussar till knutpunkter för kollektivtrafik på spår och små flexibla servicebussar för resor till lokala målpunkter är då ett bra komplement. I Norrköping har ett system med stadsdelsbussar utan fasta hållplatser där passagerarna själva bestämmer var de vill bli hämtade och lämnade utvecklats till ett dörr-till-dörr alternativ som kan konkurrera med bilen.
7.4.7 Miljöanpassa bussflottan
I Sverige dominerar dieselbussarna fortfarande kollektivtrafiken i hög grad. Bara 13 % av bussflottan körs med förnybara bränslen. Etanolen dominerar medan biogasen med sina stora miljöfördelar har svårt att hävda sig. Biogasen är dock lättåtkomlig i och med att den produceras av en majoritet av alla avloppsreningsverk i Sverige. Svenska gasföreningen uppskattar att det finns en stor potential att öka produktionen till det dubbla genom investeringar i befintlig teknik.
7.4.8 Samordna leveranserna av gods
Godstrafikens störningar i storstadsområdena härrör främst från lokal trafik. Rationaliseringar och samordningsmöjligheter borde därför vara stora. Ännu har mycket lite gjorts för att och se till att lastbilarna som kör mejerivaror, bröd och andra dagligvaror förbättrar logistiken. Transporterna visar en tendens att hela tiden öka mer än mängden gods. Det betyder att tomkörningar och halvfulla fordon är alltför vanliga. Samordnad distribution borde vara möjlig och den offentliga sektorn kan här gå i bräschen. Mätningar i Stockholm visar på det motsatta, den offentliga sektorn har något högre andel tomkörning än det privata näringslivet.
7.4.9 Förutse översvämningar
Risken för översvämningar i Vänern och Göta älv vid häftig nederbörd måste förebyggas. Möjligheten att bygga en särskild underjordisk ledning genom Bohuslän för avtappning av stora vattenflöden, som Göta älv inte klarar, måste övervägas.
Klimatförändringarna ökar risken även för översvämningar i Mälaren. Detta behöver förebyggas för att trafiken ska kunna hållas igång även vid häftig nederbörd. Möjlighet till större utflöde från Mälaren behöver ordnas. Bäst görs detta genom en ombyggnad av slussen i Södertälje. Även slussen i Stockholm bör byggas om så att det maximalt möjliga vattenflödet ökar.
---------------------------------------
fotnot 1 (cykelfakta):
I vissa städer där man arbetat konsekvent på att förbättra infrastrukturen för cyklisterna har cyklingen ökat kraftigt utan att olyckorna ökat. Det visar bl.a. erfarenheter från Stockholm där man satsat på förbättrade villkor för cyklisterna under det senaste decenniet. Det finns en rad fördelar med en ökad cykling. Det är billigt att cykla, det ger motion, bättre hälsa och det är bra för miljön. I tätorter är det dessutom ofta det fordon som man tar sig fram snabbast med. Det måste till kraftfulla åtgärder för att uppnå de trafikpolitiska målen vad avser cykling.
Trots att två-plus-ett-vägarna är ett mycket verkningsfullt medel mot trafikdöden för bilister kan dessa vägar paradoxalt nog för cyklister, mopedister och fotgängare ge minskad trafiksäkerhet. För cyklister innebär omvandlingen av en väg till två-plus-ett-väg ofta att den blir oanvändbar för cykling eftersom hastigheterna höjs och säkerhetsavstånden försvinner. Vägverket bör därför vidta åtgärder för att garantera cyklister framkomlighet och säkerhet på hela det statliga vägnätet och i synnerhet vid byggande av två-plus-ett-vägar.
Dagens trafiklagstiftning är utformad för att garantera bilister framkomlighet och säkerhet. Cyklister upplever sig ofta som satta på undantag. Ett exempel är lagstiftningen angående företräde vid cykelöverfarter som i dag är otydlig och leder till många farliga missförstånd. Reglerna för gåendes företräde vid övergångsställen ändrades nyligen för att öka framkomligheten för gående. Nu bör ett liknande arbete genomföras för att förbättra cyklisternas villkor.
fotnot 2 (beskattning):
Trafikpolitiska beslut har fattats av riksdagen 1963, 1979, 1988 och 1998, alla med likartat principiellt innehåll. Den enskilde ska ha valfrihet och ska betala marginalkostnaden för sin transport beräknad enligt samhällsekonomiska principer. Det innebär att effekterna av miljöskador, trafikolyckor och trängsel ska belasta den enskildes beslut genom ett väl utformat skattesystem. Folkpartiet har redan, då besluten togs i riksdagen 1988 och 1998, beklagat att respektive regeringsförslag inte innehöll tillräckliga konkreta skatteförslag för att förverkliga de kloka principerna.
Skatteutredningar har gjorts och konkreta förslag kunde ha lämnats till riksdagen om regeringen hade haft tillräckligt politiskt mod. Tyvärr har tidigare regeringar gång på gång visat sin bristande handlingskraft genom att avstå från att lämna konkreta förslag. I stället tillsatte regeringen ytterligare en trafikbeskattningsutredning under våren 2001. Den fick två hela år på sig och skulle ha avslutats den 1 april 2003. Därmed visade socialdemokraterna att man inte vågade ta någon debatt om detta inför valet 2002.
I utredningens direktiv ingår dessutom att statens intäkter ska vara oförändrade. Därmed visar man att intäkternas storlek är viktigare än att man får en transportpolitiskt riktig styreffekt genom beskattningen.
Regeringen förlängde utredningens tid till 31 december 2003. Till slut kom utredningens slutbetänkande (SOU 2004:63) den 27 maj 2004. Nu är det verkligen dags att den nuvarande regeringen använder det samlade underlaget och lägger konkreta förslag till riksdagen.
Om man håller på med den typen av utredningar tillräckligt länge så kan man sedan efter en rundlig remisstid överväga frågan i regeringskansliet så länge att det kan bli dags att tillsätta en parlamentarisk utredning för allmän översyn av transportpolitiken. Till slut händer inget konkret utan man får en ny formulering av ungefär samma principer ca 10 år efter förra beslutet. Men principerna genomförs inte i praktiken. Historien sedan 1963 har visat detta. Den nya regeringen har också i juli 2007 givit SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) i uppdrag att se över och lämna förslag till på reviderade transportpolitiska mål. Uppdraget ska redovisas i juni 2008.